+7 (812) 400 00 47

190121, Санкт-Петербург, наб. кан. Грибоедова, д. 130

Версия для печати

Алексей Львов: «Мы нашли решение» ПН№18 (44) 2013

Беседовала Алена Петрова


Ленобласть – один из регионов-лидеров по добыче нерудных материалов, лесозаготовкам и строительству крупных объектов, поэтому дороги региона испытывают повышенные нагрузки за счет тяжелой техники, которая обслуживает карьеры и стройки. Но в правительстве Ленобласти нашли пути, которые позволят решить проблему дорог, быстро приходящих в негодность. Вопрос – только в согласованности действий всех участников и во внесении своевременных поправок в нормативную базу.
Председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области рассказал ПН о том, как идет работа, об успехах, сложностях и ожидаемых перспективах.


АЛ: Наши дороги эксплуатируются в ненормальном режиме в силу специфики деятельности тех, чья техника по ним ездит. Одна группа – это перевозчики нерудных материалов, бОльшая часть которых раньше перевозилась по железной дороге, но, после увеличения тарифов, перевозчики отдали предпочтение автотранспорту.
Вторая группа пользователей – это те, кто перевозят лесные грузы, и третьи – те транспортные средства (тяжелая техника), которые обслуживают крупные стройки (Газпром, ЛАЭС).
Дороги Ленобласти проектировались и строились в 60-70гг, когда расчетные осевые нагрузки конструкций дорожных одежд составляли для асфальтобетона 10 тонн, а для гравийных покрытий – 6 тонн. Для перевозки сыпучих материалов на строительство крупных объектов, как правило, применяется сверхтяжелая техника общей массой свыше 40 тонн.
Сейчас та техника, которая ездит по дорогам Ленобласти, весит 60-80 тонн, иногда доходит и до 100. В результате такой эксплуатации дорожное покрытие, не рассчитанное на эти нагрузки, быстро приходит в неудовлетворительное, а, порой – в аварийное  состояние.

ПН: Какие объемы нерудных материалов в среднем в год перевозятся по дорогам Ленинградской области?

АЛ: Наш регион – второй по добыче нерудных материалов (около 30млн. кубометров в год ), поэтому переговоры по совместному решению вопроса о восстановлении дорог и поддержании их в надлежащем состоянии мы и решили начать именно с перевозчиками этих материалов. Больше половины добытого перевозится автотранспортом!
Федеральное законодательство предусматривает предоставление возможности движения тяжеловесных транспортных средств при получении специального разрешения и внесения платы за проезд.
Но это – порядок проезда по федеральным трассам, а на региональных дорогах порядок проезда устанавливается путем решений правительства Ленобласти. Но, к сожалению, с учетом того, что, у нас долгое время не функционировал должный контроль за передвижением тяжеловесных транспортных средств, этот механизм не используется. Т.е. если можно не платить – перевозчики так и поступают: пользуются несовершенством организации контроля.

Мы решили рассмотреть несколько путей решения этой проблемы.
Первый: оптимизация ставок.
Сейчас ставки за перевес соответствуют федеральным расценкам; многие перевозчики говорят, что они неоптимальны с экономической точки зрения, поэтому мы решили пересмотреть их до конца декабря, чтобы с нового года в силу вступили уже новые ставки.
Второй путь – контроль. У нас есть десять мобильных комплексов по взвешиванию, в этом году мы купили еще десять, частично обновляем старые, потому что некоторые из них пришли в негодность частично. И, параллельно, для того, чтобы охватить Карельский перешеек (Выборгский, Приозерский, Всеволожский р-ны) разработали схему расположения стационарных весовых постов и в этом году – в начале следующего мы планируем начать их строительство.

ПН: Но, если есть мобильные комплексы по взвешиванию, зачем нужны стационарные?

АЛ: По правилам взвешивания на мобильных комплексах мы имеем право взвешивать только в светлое время суток. И, зачастую, когда едет автомобиль с карьера и видит, что стоит весовой пост, машины просто отстаивают на обочинах или в карьерах до наступления темноты и только потом начинают движение. А на стационарных пунктах возможно круглосуточное взвешивание.
Поскольку основная добыча нерудных материалов сосредоточена у нас на Карельском перешейке, с него и решили начать по части обеспечения стационарными весовыми.

ПН: Нет проблем с финансированием этого? Как известно, бюджет Ленобласти не предполагает лишних трат.

АЛ: Проблем нет. Мы нашли деньги, потому что рассудили, что в будущем – это и будет наша экономия на ремонтах; к тому же суммы для реализации весовых – не такие уж и большие.
Третье направление нашей работы – непосредственно с владельцами карьеров – с разработчиками нерудных материалов.
Нами была сделана карта недропользования – мы посмотрели все карьеры, которые есть на территории Ленобласти. Крупных у нас порядка сорока, и мы обозначили их месторасположение, прорисовали маршруты, по которым двигается техника.
В Ленобласти используется 60 региональных автодорог, общей протяженностью 758км, 344 км из них находятся в аварийном состоянии. При средней стоимости текущего ремонта 9 млн рублей на 1 км на приведение этих участков дорог в нормативное состояние необходимо около 3 млрд рублей. Помимо информации о месторасположении карьеров, у нас есть информация и о собственниках.

ПН: Как сложились переговоры с владельцами карьеров, насколько охотно они на них пошли?

АЛ: В конце октября мы провели совещание под председательством губернатора Ленинградской области А.Ю.Дрозденко с основными недропользователями по вопросу взаимодействия с перевозчиками нерудных материалов. По итогам мероприятия комитету по дорожному хозяйству поручено создать рабочую группу и проработать варианты взаимодействия непосредственно с каждым крупным недропользователем.
Параллельно мы входим в нормальный режим – оптимизируем ставки, усиливаем контроль, но нам, чтобы закрыть брешь размером в 3 млрд руб, необходимо принимать оперативные меры.
В качестве таковой недропользователям было предложено или взять на содержание дороги, которые ими интенсивно используются, или отремонтировать их. По результатам совещания и было принято решение о создании рабочей группы. По каждому крупному карьеру мы будем собираться, определять километраж и условия, на которые пойдут владельцы карьеров.
Однако, это временная мера, т.к. в дальнейшем мы собираемся нормализовать систему весового контроля и работать с платой за проезд.

ПН: Значит, можно считать, что проблема повышенного износа дорог, фактически, решена и дело только за практическим воплощением, которое не заставит себя ждать?

АЛ: Не совсем. Отдельная проблема – это административное производство по делу.
Например, если вы не получили разрешение на перевозку тяжеловесного груза, но, проехали – это административное правонарушение, находящееся в ведении ГИБДД. Соответственно, чтобы нам зафиксировать факт правонарушения, на каждом весовом пункте должен присутствовать сотрудник ГИБДД. Но, проблема в том, что таких сотрудников по городу и области не хватает даже для выездов на ДТП, не говоря уже о постоянном присутствии на пункте взвешивания. Пока ГИБДД готово идти нам навстречу, но они тоже не могут «прыгнуть выше головы» и мы это понимаем.
Несколько лет весовой контроль осуществлялся только на период весенней просушки (с апреля); в этом году весовые на территории Ленобласти присутствуют большую часть года.

ПН: И что же делать в такой ситуации?

АЛ: В связи с катастрофической нехваткой сотрудников, имеющих право фиксировать административное правонарушение, мы выходили с инициативой на федеральный уровень. Губернатор направлял заявление с просьбой передать право администрирования владельцам дорог, чтобы мы сами проводили и взвешивание, и могли фиксировать факт правонарушения, составлять протокол.

ПН: Что необходимо, чтобы реализовать эту инициативу?

АЛ: В первую очередь – внести изменения в федеральное законодательство – в Кодекс об административных правонарушениях.

ПН: Это серьезная поправка, которая вряд ли может быть внесена так же оперативно, как вы планируете решить вопрос с восстановлением и последующим содержанием дорог.

АЛ: Да. Получается так, что, у ГИБДД – свои проблемы, и свой спектр деятельности: их основная функция – отвечать за безопасность дорожного движения. В принципе, они готовы с нами работать, в том числе, по состоянию дорог в плане их безопасности, но у них нет четкого представления, каким образом это возможно.
Если у собственника достаточно средств на эксплуатацию и содержание дорог, в нормативных ли условиях эксплуатируется дорога или нет – собственник сам заинтересован, чтобы следить за этим, максимально полно проводить контроль.
Но мы не обойдемся без того, чтобы фиксировать факт административного правонарушения, так как мы должны изыскивать способы компенсировать средства на поддержание дорог в нормативном состоянии.
К тому же, исходя из того, что отрасль контроля за движением такая сложная, мы хотим отказаться от человеческого фактора, максимально не зависеть от него.  
Человек может оштрафовать, а может и отпустить. Технологически уже есть возможность, чтобы этого избежать: автоматическое взвешивание.

ПН: Это что-то принципиально новое для нас?

АЛ: Я знаю, что в ЦФО уже есть несколько таких комплексов, а за границей это уже давно используется. Но здесь вопрос не в технической части, т.к. она уже отработана: наш вопрос лежит в правовой плоскости. Если по комплексам фотофиксации у нас уже все прописано в административном законодательстве для основной массы автотранспорта, то, по тяжелой технике регламентирующих документов нет. Необходимо вносить изменения и в правила взвешивания - тоже.
Такие изменения в федеральный закон Минтрансом подготовлен, но он пока не продвигается и когда он поступит на рассмотрение в ГД РФ – тоже пока неизвестно. А этот закон был бы очень удобен, т.к. за счет фотофиксации и без участия людей устанавливался бы факт правонарушения, и на адрес собственника транспортного средства приходила бы квитанция о штрафе и квитанция о плате за проезд.

ПН: Насколько это подъемно финансово, если представить, что все нужные нормативные акты уже вступили в действие?

АЛ: Думаю, любой регион согласится найти немного средств, чтобы установить фотофиксаторы на своих дорогах. Вопрос – в работе всей системы в целом: те нарушения, которые зафиксирует фотосистема, должны признаваться при административном производстве. И в этом случае неважно, кто будет его администрировать: ГИБДД или собственник дороги.

ПН: И – последний вопрос. Каким был этот год для Ленобласти? Произошли изменения в федеральном законодательстве, региональные бюджеты «похудели» так же, как и федеральный: как живет ваш регион в этом общем для всех контексте?

АЛ: Мы делаем свое дело, стараемся оптимизировать расходы так, чтобы организовать экономию средств в будущем.
Есть несколько принципиальных нововведений. Мы определили программу ремонтов на 13-14гг, чтобы не получилось так, как это бывает, что, дороги уже сухие, а ремонт не ведется, потому что не успели подготовить нужные документы. Теперь мы всегда будем планировать заранее, потому что подход себя оправдал и теперь известно на два года вперед, куда предстоит потратить средства.
Кроме того, если раньше в Ленобласти использовались усредненные расценки, то сейчас мы перешли на расчет полного комплекса работ, который нужно включить в текущий ремонт – работы по водоотведению, по расчистке полосы, замене труб и т.п. Это позволяет один раз придти на заданный участок дороги и все сделать. Также, в этом году, мы, определяя объемы работ, ввели детальные проекты текущих ремонтов, чтобы иметь четкую картину расходования средств и приложения необходимых усилий.
Еще одно направление также связано с ремонтом дорог: усиливаем контроль за качеством работ.
Во-первых, комитет начал привлекать на аутсорсинг специализированные компании, которые проводят технадзор дорожных работ. Инженеры строительного контроля ежедневно присутствуют на объектах и представляют отчетные документы о ходе и итогах работы.
Мы закупили дополнительное оборудование для стационарной лаборатории комитета: асфальтоанализатор, плотномер и другие.
Кроме этого, контроль качества будем повышать за счет оптимизации собственных экспертных и лабораторных ресурсов. Мы планируем перевести в статус ГБУ госпредприятие «Дорожный учебно-инженерный центр», присоединив к нему передвижную дорожную лабораторию. Реорганизация позволит существенно увеличить объем экспертных исследований.
Так что, постепенно мы продвигаемся в решении наших проблем и, что немаловажно, чувствуем поддержку со стороны большинства, с кем вступаем в переговоры и предлагаем взаимодействовать.

В преддверии Нового года и Рождества хочу обратиться к коллегам - представителям дорожно-мостовой отрасли и пожелать им со страниц Путевого Навигатора успехов, веры в свои силы и достижения намеченного!