+7 (812) 400 00 47

190121, Санкт-Петербург, наб. кан. Грибоедова, д. 130

Версия для печати

Дорога в Зазеркалье ПН№18 (44) 2013

Автор: Евгения Кайданова

Петербург находится в ситуации, когда его экономическая, политическая и светская жизнь мешают развитию его же транспортной инфраструктуры.



«- Я  с  удовольствием  расскажу все, что случилось со мной сегодня с утра, - сказала  неуверенно  Алиса. - А  про  вчера  и рассказывать не буду, потому что тогда я была совсем другая».

Льюис Кэрролл, «Алиса в стране чудес»


Подводя итоги строительного сезона-2013 и года в целом, нельзя не признать, что, тенденции, наметившиеся еще год назад – сохранились, продолжают развиваться, как и положено любым процессам, – по спирали, обрастая на каждом новом витке новыми подробностями.

Бюджет и в этом году – тоже дефицитный, как и в прошлом, происходят некоторые изменения в нормативной базе, продолжается «борьба с коррупцией», чиновники уходят и приходят – никто подолгу не задерживается на своем посту, но, по сути, от перестановки слагаемых ничего не меняется.


Среди положительных событий в области дорожно-мостового строительства Петербурга за 2013 год отмечают окончание ремонта Дворцового моста, открытие Пироговской набережной и северного участка Западного скоростного диаметра.
Однако, по-прежнему «зависшими», но, необходимыми городу объектами остаются, по мнению многих, мост через остров Серный и переправа в районе предполагаемого Ново-Адмиралтейского моста.
Те, кто разрабатывают генплан города, почему-то все время забывают, что отсрочка по строительству объектов ведет к их дальнейшему удорожанию. Происходит это потому что, например, пятна под застройку жильем выделяются строителям без учета планов по развитию транспортной инфраструктуры, пока эти планы не закреплены документально. В результате деньги и время, потраченные на проектирование дорог, мостов и тоннелей оказываются потерянными, так как, проектировались они с учетом совсем другого расположения жилых кварталов.
А потом случаются митинги граждан, недовольных тем, что дорожный объект планируют провести, уничтожив сквер, парк, или пустив виадук в нескольких метрах от жилого дома.
И они правы.

Было бы логичнее развивать все параллельно, а не так, как это происходит сейчас, когда вплотную занялись метрополитеном, а вот наземному транспорту и развитию дорожной инфраструктуры под эти нужды, уделяют слишком мало внимания. Когда метро «подтянут» до необходимого уровня, наверняка окажется так, что безнадежно отстал наземный транспорт и теперь все силы нужно бросить на решение этой проблемы.
Правильность решения о местах строительства некоторых развязок эксперты также ставят под сомнение. В частности, той, что в горловине Приморского проспекта, так как приход увеличившегося потока транспорта по ЗСД из Курортного района спровоцировал там дополнительные заторы, поэтому получилось, что строительство этой развязки в городской черте стало самым дорогим способом перенести пробку на полкилометра в сторону.

Отмена конкурсов, перенос работ в связи с проведением Экономического Форума и Саммита G20,  жалобы в ФАС – все это по совокупности – привело к неисполнению бюджета по части дорожного строительства и отсрочке или вовсе отмене строительства и/или ремонта важнейших городских объектов.
Таким образом, город, по сути, находится в экстраординарной ситуации, когда его экономическая, политическая и светская жизнь мешают развитию его же транспортной инфраструктуры.
А если еще заглянуть Петербургу в кошелек – это станет последним мазком в портрете нищего аристократа.


Венецианский купец
В ситуации, когда страна в целом переживает экономическую стагнацию, и, с учетом того, что средства распределяются через федеральный бюджет, регионам, конечно, ни на что рассчитывать не приходится. Особенно, если регион потерял крупных налогоплательщиков, как это случилось с Петербургом. Однако наш город вполне в состоянии привести в порядок свои финансовые дела, считают экономисты, но, к сожалению, в городе практически отсутствует экономическая политика: очевидно, что Петербургу придется брать в долг.
Некоторые эксперты считают, что город живет не по средствам, а амбиции имеет столичные, такие, которые и должен, по идее, иметь город, называемый «второй столицей».
Губернатор «Северной Венеции» Полтавченко настроен как раз на жесткую экономию средств, что, в общем, логично в ситуации их нехватки, но, однако, один он не сможет сделать так, чтобы город не влезал в долги. Вторит главе города и председатель комитета финансов – Эдуард Батанов, по поводу совершенствования бюджетного процесса, для чего этой осенью даже была создана рабочая группа.
А пока Петербург будет вынужден взять деньги в долг.
Обращение к кредиторам – в принципе, совершенно нормальная практика при одном условии: если есть четкое видение и план, из каких средств эти долги будут отдаваться. Нашему городу пророчат многократное нарастание долговой массы в последующие 2-3 года, если его экономическая политика, а также стратегия развития не будут пересмотрены коренным образом.
Справедливо встает вопрос: кто будет этим заниматься? Ответ очевиден: чиновники профильных комитетов. Но именно «с этого момента» и начинается то самое неприятное «поподробнее», которое лишает всяческих иллюзий.

«Земля, прощай – в добрый путь!»
Пока продолжается борьба с коррупцией в рядах слуг народа, никто не борется с некомпетентностью среди них же. Хотя, нельзя исключать, что первое – одна из причин второго. Представители реального сектора экономики не устают говорить о том, что, в профильных комитетах города на местах нередко оказываются люди без того образования, которое имело бы хоть какое-то отношение к вверенной им отрасли. Кроме этого, многие из них принадлежат к тому профессиональному уровню и возрастной категории, которую в советские времена именовали «молодой специалист», т.е. тот, чью деятельность пока должен направлять и контролировать старший, опытный профи.
Попытки организовать дополнительное образование для чиновников, пока, скорее, носят функцию «суеты для галочки» для представления отчета «наверх», что, вот мы, мол, тут повышаем свой профессиональный уровень.
При всем этом, разумеется, было бы неправильно считать, что на местах нет чиновников – грамотных профессионалов. Просто их усилия рискуют утонуть в море некомпетентности их коллег.
Давняя тенденция состоит в том, что, команды чиновников формируются в зависимости от принадлежности каждого из них к «командам» других вышестоящих чиновников, например тех, что ушли на повышение в Москву. Эксперты отмечают, что это московская «мода», которая не могла не прижиться и в Петербурге тоже, поэтому с каждым новым назначением в процесс управления страной или городом вливается не «новая кровь», а только очередной человек из «команды».
Конечно, это не означает, что такая командность представляет собой нечто безусловно константное. Из «команды» люди тоже вполне могут уйти: кто по делу о коррупции, а кого-то просто исключают из своих рядов, как это, например, недавно произошло с Дмитрием Бурениным, который, покинув кресло председателя КРТИ, так и не занял другое – в Комитете финансового контроля. Хотя, казалось бы, кому как не ему было его занять?

«…боярам в Думе говорить по не написанному!..»
Есть основания считать, что диалог Смольного и ЗАКСа теперь пойдет по-новому, а, некоторые считают, что, вообще в непривычном до сих пор ключе. Связывают это с тем, что пост руководителя аппарата председателя ЗАКСа покинул бессменный «51-й депутат», «серый кардинал» Александр Зарагацкий. Основным и самым очевидным отличием того, как было – и как станет, называют исключительную влиятельность Зарагацкого против легкого политического веса и пока не наработанного авторитета, сменившего его Юрия Таничева.
Несмотря на то, что, по слухам, Зарагацкий не работал со Смольным от имени ЗакСа при Полтавченко, тем не менее, смена стиля общения, несомненно, неизбежна.
Пессимисты предрекают неразбериху в законотворческом процессе из-за того, что влияние на парламентское большинство утеряно и, как результат – сложности в принятии нормативных актов. Оптимисты считают, что при сильном председателе, коим является Вячеслав Макаров, произойдет перенастройка аппарата, которая позволит голосам депутатов из парламентского меньшинства зазвучать громче, а это – больше похоже на демократию, чем, когда по любому вопросу неизменно виден «лес рук».
Есть также мнения, что никаких видимых изменений не произойдет, потому что нынешний тренд в стране – «укрепление вертикали власти» и контроль со стороны администраций всех уровней – давно проник и в парламенты. А важнейшие основные вопросы будут продолжать решаться в кулуарах. Вопрос в том, кто, как, и как успешно сможет организовать этот процесс с учетом кланово-командных интересов.

Что нам будет стоить построить?
Пожалуй, опасаться, что, тенденция тотального контроля всего, заложенная экс-председателем петербургского КРТИ, продолжится – не стоит. Но, очевидно, что, система взаимоотношений подрядчик – комитет, претерпевшая изменения во время нахождения у власти Дмитрия Буренина, будет меняться.   
Во-первых, в конце октября Правительство РФ издало распоряжение, согласно которому с 1 января 2014 года будущие исполнители контрактов по дорожным и мостовым работам будут определяться только посредством конкурсных процедур, а не в процессе аукционов, как было ранее. Таким образом, снизить стоимость контракта, компании, претендующие на его исполнение, не смогут. В то же время, установка на снижение стоимости строительства продолжает действовать и власть наверняка найдет другие инструменты, чтобы выполнить эту установку, так как городской бюджет в силу дефицита средств не позволит реализовать многие проекты из АИП (адресная инвестиционная программа).
Хорошим решением может стать изменение подхода к планированию работ, что позволит более рационально планировать расход средств: например, расписать план вперед на три года, как это сделали в комитете по дорожному хозяйству Ленобласти.
Если же планы по строительству будут рассчитываться на короткий срок, или возникать спонтанно, в будущем останется только отказываться от строительства каких-то объектов и, все равно – брать в долг на те, что построить/достроить по каким-либо причинам необходимо.
На этом круг замыкается, вернувшись к теме дефицита средств, недостатков планирования и общеэкономической ситуации стагнации.


Мнения экспертов:

Алексей Ковалев, депутат от фракции «Справедливая Россия» Законодательного собрания Петербурга
К сожалению, в Петербурге нет единого плана развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Более того, никто не хочет решать эти проблемы с точки зрения системного подхода. Где-то строится развязка, где-то – участок дороги, который никуда не ведет. А того, чего люди ждут, не строится годами и десятилетиями.
Главная проблема городской дорожной сети в том, что ее пропускная способность суммарно вполне нормальная, а вот отдельные въезды в центр Петербурга являются бутылочными горлышками. Для того чтобы от этого избавится, нужно построить многоуровневые транспортные развязки на всех въездах в центр города, в том числе и на съездах с мостов.  Нужно развести потоки, которые пересекаются в критических точках. Например, на съезде с Тучкова моста трамвай мешает проезду автомобилей, а они – трамваю. Весь транспорт идет в пяти направлениях одновременно. Здесь можно сделать эстакаду для транспорта, который уходит на пр. Добролюбова и дальше на Петроградскую сторону: тогда не будет пробки.
Кроме этого, важно создать программу строительства хордовых магистралей, которые соединят радиальные магистрали, идущие из центра города в другие районы.
Не менее важный момент – возведение дополнительных переправ через Неву. Например, вместо Ново-Адмиралтейского моста, на мой взгляд, актуально было бы строить тоннельный переход через Большую Неву от площади Морской Славы на Гутуевский остров. Что касается Вантового моста в составе ЗСД, то нужно увеличить его высоту, иначе при реализации сегодняшнего проекта там не смогут пройти парусники.
У меня вызывает недоумение тот факт, что в Геплане Петербурга из всех видов общественного транспорта намечено только развитие станций метрополитена. А где трамваи, троллейбусы, автобусы? Они просто не отображены в главном градостроительном документе города. Нужна карта, на которой была бы отмечена наполняемость соответствующих магистралей отдельными видами общественного транспорта. Очень важно сделать выделенные линии для общественного транспорта – трамваев, автобусов. А то получается, что сегодня трамвай, с одной стороны, не может проехать из-за машин, а с другой стороны, сам создает препятствия для движения автотранспорта.

Феликс Рыбаков, д-р экономических наук, почетный профессор СПбГУ, профессор кафедры экономической теории и экономической политики экономического факультета СПбГУ
Бюджет на 2014 год и по стране в целом, и по Петербургу – очень проблемный: темпы роста экономики сокращаются, значит, и отчисления налогоплательщиков становятся меньше. Страна переживает экономическую стагнацию.
На следующий год планируется, что бюджет Петербурга составит 404 млрд руб (до внесения губернаторской поправки), но эта цифра была в плановых документах еще 4 года назад, а сегодня мы потеряли 26,6 млрд в связи с изменением налоговой политики (налоги от компаний из других регионов) и 13,6 млрд, которые больше не будут выделять из федерального бюджета, потому что его возможности тоже сократились.
Итого: минус 40 млрд рублей из 404.
В Петербурге есть «глухие» инвестиционные проекты, на которые уже потрачены средства, а дело не двигается – Новая Голландия, Апраксин двор, ул. Шкапина у Обводного канала.
Раньше было много амбициозных, маниловских проектов, таких как Орловский туннель, строительство Новоадмиралтейского моста, перенос Адмиралтейских верфей. Директор этого предприятия выступил тогда на страницах СМИ, заявив, что туннель построить будет гораздо разумнее и дешевле для города, потому что предприятие само было готово финансировать строительство: объемы исполняемых ими заказов позволяли это сделать. Но сама идея переноса – чудовищна.
Сейчас реализация многих проектов приостановлена, потому что на них нет денег. Но, самое главное – у города нет четкой стратегии развития, поэтому проекты инициируются и реализуются/замораживаются хаотично, приоритеты меняются; транспортная проблема скоро станет еще острее, однако никаких шагов по ее решению не предпринимается. Все это говорит не о болезни роста динамично развивающегося города, а о том, что им занимаются слабые, недостаточно неквалифицированные управленцы во власти: на должности руководителей профильных комитетов назначают тех, кто не имеет и никогда не имел отношения к вверенной им сфере. Строительством должен заниматься строитель, экономикой – экономист, а у нас, к сожалению, часто бывает с точностью до наоборот.  


Владимир Валдин, эксперт межрегионального общественного объединения «Город и транспорт»
Очень печально, но в Петербурге не сделано ни единого шага к тому, чтобы обеспечить надёжное и быстрое движение наземного общественного транспорта. Тема сооружения выделенных полос, которая вроде наметилась в 2008-2010 гг. и особенно озвучивалась при Борисе Мурашове, полностью умерла при Дмитрии Буренине. За последние пару лет в Петербурге де-факто сформировалась политика, характерная для автомобильно-ориентированного города. На мой взгляд, такая стратегия тупиковая и разрушать ее в дальнейшем будет все дороже. Упор и акцент на строительство подземного метро - это тоже один из признаков политики автомобильно-ориентированного города: убрать пассажиров с дорог, чтобы они не мешали ездить на машинах. Однако практика показывает, что еще нет ни одного мегаполиса, где строительство метро приводило бы к разгрузке улично-дорожной сети от автомобилей. Единственный пример - это Сингапур, но там очень жесткая политика по отношению к владению личным автотранспортом и огромные государственные дотации на такси. К тому же, метро - это очень долго сооружаемая и дорогая система. Строительство 1 км метро (создание станций, всех систем обеспечения, куда
не входит цена подвижного состава и эксплуатация) стоит не менее 6 млрд рублей. Для самого навороченного ЛРТ или БРТ (скоростной автобусный транзит) эта цифра не превысит полумиллиарда при несоизмеримо более короткой продолжительности стройки. Если же сравнить ЛРТ (скоростной трамвай) и «тяжёлое» подземное метро по затратам на содержание, то соотношение составит 1:3 – 1:5.
В терминах «метро» Петербургу на сегодня нужно около 50 новых станций. Причём, что называется, «вчера». Возможно ли их построить, не имея на это бюджетных средств – вопрос риторический. В нынешних финансовых условиях строить метро в первую очередь нужно на тех участках, где это необходимо с технологической точки зрения, например, для создания депо для 5-й линии.


Владимир Васильев, председатель правления общественной организации «Институт бюджета»
Сегодняшний бюджет Петербурга не соответствует городу, должен быть реформирован и увеличен примерно раз в двадцать: для этого есть все основания и все возможности. Это абсолютно реально в перспективе 3-5 лет. В 1997 году это уже было однажды сделано – реформу начал Алексей Кудрин в бытность свою председателем комитета экономики и финансов. Новый тип бюджета был воспринят депутатами положительно, и на следующий же год это дало результаты: доходы бюджета Петербурга удвоились. Это необходимо сделать и сейчас, тем более что проблема уже перезрела. Необходимо продолжение реформирования. Прямо перед кризисом – к 2008 году – было понятно, что к этому идет – но власти приняли то решение, которое приняли, и очередная реформа не состоялась.
Чтобы реформировать бюджет Петербурга, нужно решение федерального центра. И это не потому, что у властей нашего города нет полномочий, и не потому, что они не могут ничего сделать без федерального центра, а потому что существуют определенные правила поведения, этикет, которые предусматривают получение разрешения федерального центра. На любую  инициативу субъекта федерации должна поступить гласная или негласная «отмашка» из Москвы.
Петербургские чиновники исключительно, на удивление компетентны. У всех высшее образование, у многих два высших образования.  Те, кто говорят, что наши чиновники некомпетентны, или просто следуют общему тренду – сейчас модно ругать – или прочат себя на места тех, кого ругают.  Я верю в наших чиновников.
 

Алексей Остроумов, заслуженный строитель РФ, почетный дорожник РФ, Председатель Совета ветеранов войны и труда дорожников Ленобласти
В свое время стратегическая ошибка была в том, что развитие метро было приостановлено (примерно с 2000 года) его поставили на грань выживания. А теперь мы расплачиваемся за ошибки тогдашних чиновников, и теперь на строительство метро перекидывают те средства, которые могли быть потрачены на строительство дорог, мостов, тоннелей.
В 90-х гг была нарушена градостроительная политика: стали осваивать районы для строительства жилья, а массовую транспортную доступность не организовали, метро не предусмотрели.
По скорости освоения территорий Петербург идет впереди многих крупных мегаполисов Европы.
Я против сокращения финансирования дорожно-мостовой отрасли, но я и против того, чтобы игнорировались интересы горожан. К тому же, метро может помочь справиться с пробками.
Раньше чиновники несли реальную ответственность за свои решения; сегодняшние чиновники в профильных комитетах – непрофессиональны, их ответственность размыта. Сегодня нет такого руководителя профильного комитета, который бы мог отстаивать интересы отрасли на основе данных, предоставленных проектировщиками, аналитиками перед своим вышестоящим руководством. Поэтому сегодня чиновники просто делают «то, что велят» сверху.
Раньше в бюджет закладывался резерв средств с учетом возможных форс-мажоров, но со временем логика планирования нарушилась, экономическая политика изменилась и в ней стали преобладать клановые интересы, а не общие для всех граждан, страны, отрасли. Категорически не хватает инженерно-экономических обоснований тем или иным решениям.

Борис Вишневский, депутат от фракции «Яблоко» Законодательного собрания Петербурга
Частые смены руководства КРТИ, на мой взгляд, не идут на пользу дорожно-мостовому хозяйству города.  Со своей стороны, я хорошо отношусь к прежнему председателю КРТИ Дмитрию Буренину: он хороший профессионал. К его работе у нас были претензии, но, к чьей работе их нет? КРТИ - сложный комитет в принципе; в его ведении сосредоточено большое число денег, а вокруг него – много скандалов.
Первоочередными для Петербурга с точки зрения дорожной инфраструктуры я считаю два проекта. Один из них – это мост через остров Серный, который существенно бы улучшил транспортную связь между Васильевским островом и Петроградской стороной. Вторым проектом, на мой взгляд, должно стать сооружение переправы между Васильевским островом и большой землей. Все говорят о строительстве Ново-Адмиралтейского моста, но первый его проект был отменен в судебном порядке, так как противоречил Генплану Петербурга. Согласно второму варианту, мост можно было бы построить в створе 22-й линии Васильевского острова, но, по мнению экспертов там сильное течение реки, и это приведет к проблемам с проходкой судов. Решением проблемы, на мой взгляд, могло бы стать сооружение в этом месте не моста, а тоннеля, который решил бы задачу круглосуточного сообщения двух берегов Невы. Переправа здесь необходима, так как без нее Васильевский остров – это большая ловушка. Но пока в городской администрации это предложение не встречает никакой поддержки.
Я считаю, что город должен строить как метро, так и другие объекты инфраструктуры – одно другому не мешает.  Чем не должен заниматься Петербург, так это возведением нового футбольного стадиона за свой счет. Тогда у нас будут деньги на метро, мосты и тоннели. Мы можем построить много станций, но Васильевский остров это все равно не спасет от транспортного коллапса. Более того, не спасет его и полный запуск Западного скоростного диаметра. Как только он появится, то люди, которым нужно в центр города, будут использовать Васильевский остров как зону транзита.