+7 (812) 400 00 47

190121, Санкт-Петербург, наб. кан. Грибоедова, д. 130

Версия для печати

Отменить нельзя построить ПН№16 (42) 2013

Автор: Алексей Николаев

Крупные инфраструктурные проекты Санкт-Петербурга – Новоадмиралтейский мост, Орловский тоннель, мост через остров Серный, Надземный экспресс, а также множество развязок, так и не были реализованы. Эксперты уверены, что проблемы «зависших» проектов напрямую связаны с отсутствием общей стратегии развития транспортной инфраструктуры города, которая позволила бы просчитать целесообразность строительства тех или иных объектов.   


«Отмененные объекты важны городу, но в тоже время сложилась такая парадоксальная ситуация, что реализация этих проектов приводила к необходимости строительства дополнительной инфраструктуры - подъездов, съездов и так далее. Я отношусь к этому двояко – с одной стороны, плохо, что этих объектов не будет, но с другой стороны, решения по ним были достаточно сырыми», - прокомментировал ситуацию Владимир Федоров, сопредседатель МОО «Город и транспорт».
Екатерина Марковец, директор по инвестициям и консалтингу компании London Real Invest, отметила, что решение проблемы с транспортной инфраструктурой – это ключевая задача. «Вообще сегодняшняя проблема – отсутствие стратегии развития города, в результате чего строительство инфраструктуры существенно отстает от жилой застройки», - добавила эксперт.
«Петербургу остро необходимы любые инфраструктурные объекты, особенно это касается транспортной ситуации. На обозначенных территориях транспортную ситуацию нельзя назвать хорошей, поток машин довольно большой, часто возникают пробки. Городу нужны новые объекты, чтобы развиваться, становиться более комфортным для проживания. В принципе любой из вариантов развития событий, будь то мост или тоннель, пойдет Петербургу только на пользу», - подчеркнул Андрей Тетыш, председатель совета директоров АРИН

Переправа, переправа…
Один из самых крупных инфраструктурных объектов, доставшийся в наследство от бывшего губернатора Петербурга Валентины Матвиенко – это Ново-Адмиралтейский мост.  
Переправу через Неву планировалось возвести  между 16-17-й и 18-19-й линиями Васильевского острова с выходом на Ново-Адмиралтейский остров. В проекте западная проезжая часть (из города) продлевается до набережной реки Пряжки, а восточная (в город) - до Английского проспекта. Однако в июне 2011 года Городской суд отменил постановление Правительства Петербурга об утверждении проекта строительства.
При этом в 2011 году было объявлено, что в 2013 году мост будет сдан, в 2015 году по нему будут проложены трамвайные рельсы. На тот момент вице-губернатор Петербурга  Юрий Молчанов выразил мнение, что решение суда «не повлияет на сроки реализации проекта и строительства моста». Однако в конце 2011 года проект строительства Ново-Адмиралтейского моста был заморожен по распоряжению нового губернатора Петербурга Георгия Полтавченко. Стоимость строительства переправы на тот момент оценивалась в 14 млрд рублей.
«На мой взгляд, проект Ново-Адмиралтейского моста является ключевым из транспортных  проектов города. Всем известна транспортная проблема Васильевского острова. Здесь сконцентрировано много производственных предприятий, строится много бизнес-центров, здесь же располагается Ленэкспо, где проводятся ключевые деловые мероприятия, в том числе, международного уровня. Плюс ко всему это еще и исторический центр города, являющийся точкой притяжения для приезжих. В общем, обстановка на острове ужасная. И, надо сказать, что это негативно влияет на его привлекательность. Я знаю, что многие компании отказываются там работать. Поэтому реализация такого проекта, который позволил бы острову дышать, просто необходима», - высказала свою точку зрения Екатерина Марковец, директор по инвестициям и консалтингу компании London Real Invest.
В свою очередь, Владимир Федоров считает, что проект моста спорен тем, что его реализация должна была произойти не в створе улиц, а между ними. Это спорное решение. «В Петербурге все мосты выходят в створ каких-либо улиц. За исключением Благовещенского моста, где все время из-за этого возникают проблемы. Отсутствие прямого направления на мост снижает скорость и приводит к уменьшению пропускной способности моста», - высказал свою точку зрения Владимир Федоров.

Борис Вишневский, заместитель  руководителя фракции «Яблоко» в законодательном Собрании Санкт-Петербурга, считает, что связь Васильевского острова с «большой землей», бесспорно нужна. Вопрос в том, как ее организовать.
«Проект Ново-Адмиралтейского моста, который существовал, противоречил Генеральному плану Санкт-Петербурга. Вот именно поэтому его и отменили. По Генплану переправа должна быть в районе Горного института, но там есть проблемы с течением и поворотом Невы – прохождение судов мимо опор моста затруднительно. Моя точка зрения, что переправа необходима, но она должна быть не надземной, а подземной – нужен тоннель, примерно в этом месте, может, чуть дальше, там, где сейчас располагается Балтийский завод и Адмиралтейские верфи. Надо рассматривать этот вариант, а тот, который отменен, просто незаконен и не должен обсуждаться», - высказал свою точку зрения депутат.  

Под Невой на скорости
Одним из самых важных «зависших» проектов является Орловский тоннель, который должен был соединить створ Пискаревского проспекта, Свердловскую и Смольную набережные. О нем говорили как о дублере Вантового моста, то есть доступном в ночное время в период навигации. Ожидалось, что его пропускная способность составит до 60 тысяч автомобилей в сутки, и тоннель будет иметь 6 полос движения в двух уровнях.
Сметная стоимость строительства Орловского тоннеля оценивалась в 54 млрд 600 млн рублей. Предполагалось, что проект будет реализован в рамках концессионного соглашения. Однако выяснилось, что на месте прохождения будущей трассы очень сложные и опасные грунты, что ведет к значительному удорожанию проекта. Поэтому правительство Петербурга приняло решение отложить реализацию проекта Орловского тоннеля.
Владимир Андреев, управляющий партнер NAI Becar Projects, считает, что данный проект очень необходим городу, причем на бесплатной основе. «По Неве летом проходит большое количество судов, в связи с чем большинство мостов разводятся, и единственным объездным путем остается Вантовый мост, который находится слишком далеко. Транспортные расходы увеличиваются во много раз, что тормозит развитие бизнеса. Если со временем будет открыт тоннель, то можно будет продлить время разведения мостов, и тем самым увеличить пропускную способность Невы. Городу необходима круглосуточная переправа через центр города, поэтому, безусловно, к этому проекту вернутся, когда появится необходимый бюджет», - уверен Владимир Андреев.
Он добавил, что также необходимо улучшать транспортную доступность Васильевского острова, то есть строить дополнительные мосты. Создание намывных территорий ухудшит ситуацию в данной локации, если во время не принять нужные меры.

Инна Попова, директор по оценке УК «Магистр», уверена, что сегодня транспортная ситуация является одной из самых актуальных проблем города. Для ее решения требуется реализация масштабных проектов. В частности, Орловский тоннель был одним из самых важных транспортных проектов: необходимость постройки моста или тоннеля в створе Пискаревского проспекта назрела давно. Трасса очень перегружена, по ней идет большой поток грузовых машин. Близлежащие мосты: Большеохтинский и Литейный, - также перегружены, поскольку соединяют этот район с центром города.
«Конечно, в данном случае тоннель будет предпочтительнее моста, поскольку он может работать круглосуточно, даже в навигацию. В этом смысле, по сути, появится дублер Вантового моста: только по нему в сезон навигации сейчас можно перебраться на правый берег Невы (либо в небольшой промежуток сводки моста Александра Невского или Володарского)», - добавила Инна Попова. Однако, по ее словам, надо понимать, что проект строительства Орловского тоннеля является масштабным и дорогостоящим, поэтому необходим поиск крупного инвестора.

«К сожалению, пока у города нет четко продуманной стратегии взаимодействия с инвесторами в подобных проектах. По этой причине многие из них, не только в сфере транспортной инфраструктуры, были заморожены. Такое положение дел отталкивает инвесторов. Поэтому, пока проблема не будет решена на глобальном уровне, о каких-то значительных подвижках в этом направлении говорить не придется», - уверена Инна Попова.
Борис Вишневский добавил, что с Орловским тоннелем складывается ситуация противоположная возведению Ново-Адмиралтейского моста. «Организация тоннеля, да еще и платного, - это неверно. Здесь как раз нужен мост, который не будет мешать петербургским панорамам.  Эта идея является более привлекательной», - подчеркнул Борис Вишневский.  Проект надземного экспресса, по его словам, «вполне бы мог быть реализован», если в ближайшее время у города будет больше денег.

Просчитать варианты
«Когда-то направление Орловского тоннеля через Большеохтинский мост было очень востребовано – там ходило около 5 трамвайных маршрутов, которые распределялись на разные стороны – на Малоохтинский проспект и к станции метро «Новочеркасская». И по сути, когда речь зашла о строительстве Орловского тоннеля, очень было бы здорово построить там тоннель для легкорельсового трамвая, который бы связывал Пискаревский проспект и центр города. Это строительство будет дешевле, чем возведение метро», - рассказал Владимир Федоров.
По его словам, аналогичная ситуация складывается на Васильевском острове в районе Ново-Адмиралтейского моста. Специалистами было признано, что отсутствие трамвайной связи в этом районе и демонтаж рельсов с моста Лейтенанта Шмидта стало большой ошибкой, так как по расчетам здесь образуются большие пассажиропотоки.
По его мнению, город должен расставить приоритеты и определить, какие инфраструктурные объекты следует развивать в первую очередь.
«Я, честно сказать, сомневаюсь в срочной необходимости Орловского тоннеля, потому что любая дорога, а здесь получается, что мы пускаем еще одну переправу в центральную часть города, только привлечет дополнительный транспорт и может создать еще большие проблемы. Все эти проекты, безусловно, надо пересматривать. Что из них будет реализовано, пока не ясно. Но, на мой взгляд, к ним вернутся не раньше, чем через 5 лет», – пояснил Владимир Федоров.
По мнению специалиста, в Петербурге очень много более насущных транспортных проблем, которые нужно решить в первую очередь, а потом уже переходить к строительству стратегических объектов.  
«В городе много «узких» мест. Например, во времена губернатора Владимира Яковлева был построен путепровод на проспекте Энгельса у Парнаса. Но была возведена лишь первая очередь. А сейчас рядом строится большой жилой комплекс «Северная долина», который фактически отрезан железнодорожными путями от города. Но если на Планерной улице сейчас все может решиться с помощью Западного скоростного диаметра, то на севере нужно искать выход», – рассказал эксперт.
Он уверен, что надо создавать транспортные связи между районами, так как в городе очень много мест, где железная дорога делит на части районы, например, Фрунзенский и Невский районы (Цимбалинский путепровод работает на последнем издыхании).
Борис Вишневский уверен, что в первую очередь, нужно реализовать также «зависший» проект – это мост через остров Серный. «Абсолютно необходимый проект, который, на мой взгляд, позволяет улучшить транспортную связь между Васильевским островом и Петроградской стороной.  Он то запускается, то опять замораживается. Честно говоря, не так дорого он стоит. Я бы посчитал приоритетным именно его. Проект не противоречит ни Генеральному плану города, ни законодательству об охране культурного наследия. Этот проект, на мой взгляд, должен быть реализован в ближайшее время», - заключил Борис Вишневский.

За чей счет?
Эксперты сошлись во мнении, что стратегически важные объекты в Петербурге все же могут быть построены, но не за счет инвесторов, а за бюджетные деньги.
«У меня существует мнение, что все инфраструктурные объекты должны строиться, обслуживаться и содержаться в Петербурге за счет бюджета. Почему граждане, платящие налоги, должны дополнительно платить за проезд по Западному скоростному диаметру, который находится внутри города?», - задается вопросом Владимир Федоров.  Он уверен, что привлечение инвесторов на инфраструктурные объекты чревато последствиями, так как «бизнес себя всегда защитит дополнительно и создаст инвестиционный договор с ограничениями для города».
«Реализация инвестиционного проекта по созданию конных железных дорог привела к тому, что Петербург не мог развивать свою инфраструктуру так, как это нужно было городу. Лишь в 1902 году, по истечению указанного в договоре срока вся инфраструктура перешла в руки города. Но ещё 12 лет городской бюджет Петербурга выплачивал бывшим собственникам "конки" по 550 тыс. рублей ежегодно. В результате трамвай в Петербурге пошёл на 15 лет позже Киева и на 11 лет позже Нижнего Новгорода. Столица Российской Империи даже не вошла в первую десятку городов, где появился трамвай. Согласитесь, что эта ситуация очень похожа на нынешнюю», - отметил Владимир Федоров.

Борис Вишневский считает, что городские инфраструктурные объекты не являются объектами для инвестирования. «Это то, что нужно городу, и он должен их строить на деньги налогоплательщиков. Никаких инвесторов тут быть не может. Городу нужен Адмиралтейский тоннель, значит, город должен строить тоннель за бюджетные деньги. Аналогично с мостом через остров Серный. Если инвестор сам, по своей инициативе, хочет что-то построить, и это укладывается в Генеральный план и соответствует потребностям города, то, пожалуйста, стройте.  
Борис Вишневский также уверен, что №44- ФЗ «О федеральной контрактной системе в РФ» хуже, чем № 94-ФЗ, который все ругают. «Новый закон – это создание условий для коррупции», - заключил эксперт. Но, в принципе город должен сам определять свои потребности и вкладывать свои деньги в инфраструктуру», - пояснил он.