+7 (812) 400 00 47

190121, Санкт-Петербург, наб. кан. Грибоедова, д. 130

Версия для печати

«Европейский уровень» в анамнезе ПН№20 (46) 2014

Авторы: Евгения Кайданова, Святослав Федоров

Практика оценки и регулирования рынка платных автомагистралей в Петербурге еще не сформировались

В конце марта губернатор Петербурга прокомментировал информацию о том, что, после передачи северного участка ЗСД (Западного скоростного диаметра), возможно, будет существенно повышена цена за проезд по этой магистрали.  
Георгий Полтавченко отметил, что, согласно договору о ГЧП (государственно-частном партнерстве) и концессии, в рамках которых ведется строительство ЗСД, город, после того как он завершает свою часть строительства за счет бюджетных средств, передает эти участки концессионеру.
По действующему законодательству город не участвует в формировании тарифа по оплате проезда по ЗСД. «Концессионер в лице компании МСС («Магистраль северной столицы») имеет право устанавливать любую цену, какую он сочтет экономически обоснованной для того, чтобы покрыть расходы, которые он несет в связи со строительством главной, центральной части трассы. «Я, как губернатор, ни в коем случае, не собираюсь стоять в стороне и смотреть на то, как будут повышаться цены, без детального обсуждения этого вопроса с руководителями проекта. Всегда можно найти золотую середину, приемлемый вариант. Во всяком случае, я буду категорически против существенного, без проработки экономического обоснования, повышения платы за проезд по ЗСД», – сказал Георгий Полтавченко. Также губернатор сообщил, что он намерен встретиться с представителями консорциума, чтобы детально обсудить вопрос ценообразования тарифов на проезд по ЗСД.  «Резкого повышения платы за проезд быть не должно» –  подчеркнул Георгий Полтавченко.

 

Сегодня максимальный тариф «Автодора» — 1 руб. за 1 км на дорогах, реконструированных госкомпанией, и 1,5 руб. за 1 км на новых.


В середине апреля появилась информация о том, что, компания «Автодор» планирует поднять тарифы на проезд по российским платным дорогам и довести их к 2020 году до среднеевропейского уровня, согласно положению, которое содержится в проекте «Инвестиционной политики» «Автодора».
Еще два года назад была предусмотрена ежегодная индексация тарифов на величину инфляции, однако такой подход далеко не всем видится оправданным. Стремление привести тарифы на проезд к европейскому уровню также вызывает больше вопросов, чем ответов, потому что само понятие «европейский уровень» применительно к нашим условиям звучит не вполне ясно. Например, по данным Еврокомиссии в Европе платными является только 3% дорог, так как, считается, что автомобилист как налогоплательщик уже внес свою финансовую лепту в развитие дорог, а плата за проезд – это плата за дополнительные бонусы дороги уровня «бизнес-класс».

Вместе с этим остается непреложным тот факт, что, объект (дорога, в данном случае), построенный по схеме ГЧП и договору концессии предполагает, что сам концессионер и будет определять стоимость проезда по этой дороге. Информация о порядке реализации контракта по схеме ГЧП, о соглашении по привлечению финансирования строительства и права последующей эксплуатации магистрали содержится на сайте МСС: http://nch-spb.ru/about/gchp/

В такой ситуации вопрос, по какому принципу будет осуществляться формирование тарифов и их регулирование – остается открытым. Чтобы прояснить ситуацию, ПН обратился к экспертам с вопросом о том, какие аргументы лягут в основу экономических обоснований в пользу повышения тарифов по оплате проезда по ЗСД и с просьбой пояснить, на каких основаниях эти тарифы будут формироваться в принципе, с учетом того, что рынок платных дорог уже обозначился.

В Комитете по тарифам на просьбу ответить на вопросы ПН сослались на право, который дает МСС статус концессионера – устанавливать тарифы самостоятельно – и пояснили, что Комитет участия в формировании тарифов принимать не будет.
УФАС, который, по идее, следит за прозрачностью рынка и предлагаемых на нем услуг, уведомил нас о получении редакционного запроса ПН, но, потом перестал отвечать на наши письма и звонки.

В свете всего вышеперечисленного становится не совсем понятным, что хотел сказать Полтавченко: «Я как губернатор, ни в коем случае не собираюсь стоять в стороне и смотреть на то, как будут повышаться цены, без детального обсуждения этого вопроса с руководителями проекта. Всегда можно найти золотую середину, приемлемый вариант». Что значит «золотая середина», и какие аргументы, а, если понадобится – рычаги воздействия – градоначальник собирается использовать в процессе переговоров по поиску приемлемых тарифов на проезд по ЗСД сегодня и в будущем – по тарифам всех платных магистралей, в том числе – построенных по схеме ГЧП?

Мнения экспертов:

Борис Вишневский, депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга от фракции «Яблоко»:
На мой взгляд, ЗСД – это проект по фантастическому обогащению частного бизнеса за счет города и горожан. Дело в том, что в Северный и Южный участки ЗСД не поступило ни копейки частных денег: только бюджетные.  Нигде в мире платные автомагистрали не строят за счет налогоплательщиков. Если город возводит дорогу на деньги своих граждан, то, понятно, что проезд по ней должен быть бесплатным. Вместо этого правительство Петербурга подписывает соглашение, которое позволяет компании «Магистраль северной столицы» эту трассу эксплуатировать. Компания не только устанавливает плату за проезд; более того, город обязуется доплатить ей деньги в случае, если за счет этой платы не будет получена желаемая прибыль. При этом так называемый «инвестор» не вкладывает ни копейки. Если такие соглашения  не являются коррупцией, то попробуйте отыскать какое-либо другое слово, более подходящее для определения этого процесса. Вот и получается, что за проезд по ЗСД мы платим трижды: первый раз, когда строили этот объект, второй раз, когда проедем по этой трассе, а третий, когда будем компенсировать «Магистрали северной столицы» недополученную прибыль. И все это называется государственно-частным партнерством!? На мой взгляд, это  издевательский термин. Получается, что расходы государственные, а доходы – частные.
В любом случае, «МСС» ничем не рискует. Если произойдет рост платы за проезд, и после этого по ней не поедут автомобили, а инвестор получит меньше прибыли, то город все равное ее компенсирует. Это фантастически выгодный бизнес – никакого риска. Чтобы избавиться от таких ситуаций в будущем – нужно менять власть. А когда она пронизана коррупцией, то тогда подписываются вот такие соглашения – абсолютно не выгодные для города, очень выгодные для бизнеса и, видимо, прибыльные для тех чиновников, которые лоббировали заключение таких договоров.
Важно понять, что действующий губернатор не подписывал это соглашение. Отдельный «привет» по этому поводу Валентине Ивановне Матвиенко. Ее предупреждали, что все так и будет. Лично я разговаривал с ней на эту тему. В нынешней ситуации нужно инициировать в судебном порядке вопрос о пересмотре этого соглашения. Иск должен исходить от городских властей.


Кирилл Иванов, директор НП «Объединение «ДОРМОСТ»
Платная дорога дает альтернативу: заплатить и проехать быстро по дороге, освобожденной от тех, кто платить не хочет. Кроме этого,  часть трафика уходит на ЗСД с магистралей города, и те, кто не готов платить, выигрывают от этого точно так же, как и те, кто будет платить.   
Что касается цены, то, сегодня можно говорить о том, что проекты строительства платных магистралей в России выглядят экономически гораздо привлекательнее, чем аналогичные проекты в Европе. Сегодня проезд отрезка пути по ЗСД, равный семи километрам, стоит около 30руб (70 центов), а в Италии или во Франции можно проехать 50 км за 2,5 евро. То есть цена проезда для российского пользователя выше, чем в Европе – в два раза. Такая разница в оплате за проезд объясняется конструктивными особенностями и экономикой строительства ЗСД, так как это дорога, построенная на опорах.
Уверенный рост трафика, который мы сегодня наблюдаем, указывает на то, что, платные дороги – это серьезный бизнес, который может быть привлекателен для западных инвесторов и имеет уверенные перспективы развития платных магистралей в России.
У нас сегодня нет практики и оценки рынка, связанной с возможными изменениями тарифов на проезд; учитывая, что объект был построен на основе ГЧП, конечно, концессионеру даны права по достаточно свободному ведению тарифной политики. Однако она должна быть весомо аргументирована перед потребителем без привязки к социальным, конъюнктурным и прочим моментам. Например, некорректно повышать оплату, мотивируя это ростом курса валют.
Сегодня аргументы исходят от государства как от законодателя тенденций в его попытках сдержать инфляционные процессы.  Поэтому владельцам объекта, построенного на основе ГЧП, не стоит игнорировать обозначаемые властью тенденции. Можно учитывать общерыночную ситуацию для всех объектов недвижимости – удорожание строения на 10% в год.
В конкурсной документации закладывается срок окупаемости объекта, и сегодня менять эти условия – это нарушение закона о конкуренции. Если условия меняются, получается, что соискатель конкурса заведомо знал, что, в ходе реализации объекта изменит условия, которые сегодня подписывает в том виде, в котором они есть.

Алексей Бнатов, генеральный директор ООО «Магистраль северной столицы»
ООО «Магистраль северной столицы» имеет право устанавливать размер тарифа
на проезд по Южному и Северному участкам ЗСД в пределах, оговоренных в Соглашении
о государственно-частном партнёрстве. По состоянию на 1 января 2014 года максимально возможная ставка тарифа на проезд по одному участку Западного скоростного диаметра для автомобиля 1 класса составила 103 рубля.
МСС подходит к определению стоимости проезда, учитывая социальную значимость проекта, исходя из которой и после всестороннего обсуждения вопроса с руководителями профильных органов исполнительной власти города, МСС принято решение установить тариф существенно ниже максимально возможного уровня. Фактор пропорциональности изменения тарифа для классов транспортных средств не является основным в определении тарифов.
В числе прочего, при формировании тарифов учитываются общеэкономические показатели: индекс роста потребительских цен, рост ВВП. Еще одним значимым фактором, определяющим тарифную политику, является необходимость строительства центрального участка ЗСД, введение которого в эксплуатацию в 2016 году значительно увеличит значимость трассы в решении транспортных проблем мегаполиса. Напомню, все доходы от эксплуатации, получаемые партнером до сдачи Центрального участка, направляются на финансирование строительства.

Алексей Ковалев, депутат в Законодательном собрании Санкт-Петербурга от фракции «Справедливая Россия»
Я, конечно, не анализировал экономические формулы и не знаю ни расходов, ни планируемых доходов «Магистрали северной столицы». У меня одна позиция на этот счет – есть федеральный закон, согласно которому не может быть платной магистрали в том месте, где нет ее дублера в виде бесплатной трассы. Я не считаю, что проезд через весь город в обход является дублированием проезда по ЗСД. Первый вывод: на месте платного скоростного диаметра по закону должна быть бесплатная магистраль.
В принципе, я не знаю, какая вообще может быть выгода в наших условиях от такого затратного строительства, как ЗСД. Откуда прибыль, которую при этом получают частные партнеры? Это все очень сомнительно. Отсюда, вполне закономерно, что они уже сейчас начали повышение цены, чтобы этот доход себе обеспечить.
На мой взгляд, все опыты государственно-частного партнерства, которые приходят мне на ум, к сожалению, представляют собой лишь возможность частных компаний попользоваться государственными ресурсами. И больше ничего. И проект ЗСД здесь – не исключение.