+7 (812) 400 00 47

190121, Санкт-Петербург, наб. кан. Грибоедова, д. 130

Версия для печати

На пути к платной парковке ПН№22 (48) 2014

Автор: Святослав Федоров

Для дальнейшего транспортного и социального развития Петербургу необходимо создание платных парковочных зон, уверены участники панельной дискуссии «Парковка. Градостроительные, социальные, инвестиционные и управленческие аспекты», которая прошла в рамках форума «Мир мостов- 2014». Эксперты пришли к выводу, что доход от платных автостоянок можно направить, в том числе, и на активное развитие общественного транспорта в мегаполисе.

В начале мероприятия с приветственным словом от имени губернатора Петербурга выступил председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга Сергей Харлашкин. Он отметил, что сегодня в городе на Неве внимание к развитию транспортной инфраструктуры не только не ослабевает, но с каждым днем увеличивается, в прочем как и финансирование дорожной отрасли.

«Тлеющая» тема

Кирилл Иванов, директор НП «РОССО-ДОРМОСТ», сказал, что проблема парковок была вынесена в качестве основной темы для обсуждения на форуме «Мир мостов-2014» не случайно. «Тема парковок «тлеет» давно. Если уже кто-то не замечает этой проблемы, то ее в прямом смысле запах чувствуют все. Пешеходы, велосипедисты, автомобилисты сталкиваются с проблемой припаркованного транспорта. С повышением уровня жизни горожан, люди все больше покупают автомобили, которые требуют места. Но город не готов к такой интенсивной автомобилизации, которая на сегодняшний момент достигла уровня 430 автомашин на 1000 человек и парковочного пространства во многих, особенно спальных районах, оказалось недостаточно», - прокомментировал ситуацию Кирилл Иванов. Он констатировал, что, по экспертным данным наиболее оптимальными постройками для современной жизни являются дома сталинской серии, где дворовое пространство рассчитано с учетом размещения транспорта, контейнеров сбора мусора, прогулок детей, пожилых людей и так далее.

Кирилл Иванов рассказал, что в среднем до конца 80-х годов прошлого века существовал норматив, согласно которому застройщик 10% от стоимости здания обязан направлять на благоустройство придомовой территории.  А в последние 20 лет в рамках градостроительной политики аспект размещения парковочных мест с точки зрения инвестиционных обязательств никак не рассматривался.  Более того, пресловутый вопрос уплотнительной застройки упирается в отсутствие того самого парковочного пространства, что является социальным раздражителем.

По словам Кирилла Иванова, в последние годы происходило и происходит активное перепрофилирование помещений под бизнес-центры и под коммерческие нужды. «При этом никто, согласовывая это перепрофилирование, не обязывает  владельца здания или помещения предусмотреть необходимое количество парковочного пространства. Например, выкупить рядом стоящее здание и оборудовать его под паркинг. Мы говорим о том, что бизнес должен быть ответственным. И, если я веду деловую деятельность, то я должен спланировать, каким образом мои деловые партнеры, клиенты приедут ко мне и припаркуются», - добавил Кирилл Иванов.

Цифры не совпадают

Юрий Кирзнер, представлявший ЗАО «Петербургский НИПИГрад», констатировал, что проблема парковок – комплексная, так как включает в себя как общие вопросы развития дорожной инфраструктуры, транспорта, так и многие социальные аспекты.

По словам эксперта, каждый автомобилист в течение суток перемещается по городу в разных направлениях – отвозит детей в школу, совершает покупки и так далее. Но исследование по поводу того, кому, когда, а также где в большей степени нужны парковки, отсутствует. Он отметил, что, при разработке Генплана Петербурга в 2004-2005 был проведен выборочный опрос жителей города на предмет их перемещений по городу в течение дня. О каждом пассажире – городского или личного автомобильного транспорта собиралась информация – возраст, занятость, доход человека, откуда и куда, а также с какой целью он едет, в какое время.

Юрий Кирзнер уверен, что это исследование необходимо провести еще раз, чтобы актуализировать имеющуюся базу данных. Эта информация поможет понять, где зарождается поток автомобилей, которые направляются в исторический центр или на периферию, а также рассчитать в каждой зоне, на которые разбит город, наличие покоящихся автомобилей.

В свою очередь, Кирилл Иванов отметил, что в Петербурге в принципе нет четкой статистики даже по поводу того, сколько человек живет в мегаполисе. «Официальные данные говорят, что у нас 5 млн жителей.  Но есть много других данных, которые опровергают эту информацию. Например, только метрополитен фиксирует по 1,9 млн поездок в день. В город из Ленинградской области приезжает 800 тыс. автомобилей ежедневно. И, на мой взгляд, отметка в 8 или 9 млн человек наиболее точно подходит к определению того, сколько нас. Корень проблемы в том, что мы строим экономические программы на будущее на недостоверных данных».  

С оглядкой на Москву

Одной из первых парковочные вопросы начала решать Москва. В конце 2012 года в центре российской столицы была введена пилотная платная автоматизированная парковка.  

По словам Александра Еремина, директора компании «Сити паркинг», с конца 1990-х-2000-х годов создание парковок происходило благодаря принятию местных постановлений, так как опоры на федеральное законодательство не было. В 2007 году был принят закон о дорожной деятельности, который позволил на всех дорогах, включая федеральные и региональные, создавать платные парковки. Кроме этого, №131-ФЗ «О местном самоуправлении» также позволил муниципалитетам использовать свою собственность, а именно автомобильные дороги, для организации платных парковок.

«Когда в 2011 году мы начали эксперимент по созданию платной парковочной зоны в Москве, то мы вначале изучили негативный опыт самой столицы, а также мировой опыт мегаполисов в этом направлении. Мы пришли к выводу, что нужно создать пилотный участок, где будет отработана схема. Мы выбрали центр Москвы, так как именно он является ядром деловой жизни. В связи с этим было принято решение пилотную зону ограничить такими улицами как Петровка и Каретный ряд, а также  включить сюда еще несколько прилегающих к бульварному кольцу улиц».  

Эксперт отметил, что для функционирования парковочной зоны потребовалось создание трех важнейших элементов  -  комплексной системы оплаты, информирования и системы администрирования. «Проблема в том, что в Москве до сих пор нет единого центра управления парковочным пространством, и за каждый элемент отвечает отдельный департамент Москвы. Например, Центр организации дорожного движения занимается администрированием нарушений, Администратор московского парковочного пространства занимается эвакуацией. Департамент информационных технологий занимается порталом, мобильными приложениями, а «горячая линия» до сих пор расположена в Зеленограде. Но, надо отдать должное, что система в принципе работает в комплексе».

По его словам, во время функционирования платной парковочной зоны – с декабря 2012 года и до 1 июня 2013 года  специалисты столкнулись с тем, что на улицах, где была организована платная парковка, появились свободные места, но близлежащие улицы, где отсутствовали платные парковки, были забиты автомобилями. «В итоге, опытным путем мы пришли к выводу, что нужно создавать платную парковочную зону, ограниченную кварталом».

Сегодня в Москве в пределах Бульварного кольца стоимость одного часа размещения на автомобильной платной парковке составляет 80 рублей в час, в пределах Садового кольца – 60 рублей, а пределах Третьего транспортного кольца – 40 рублей.

Александр Еремин добавил, что так называемым резидентам, то есть жителям домов, попадающих в платную парковочную зону, введены абонементы. На год один абонемент на один автомобиль на семью для круглосуточной стоянки составляет 3 тысячи рублей. С 1 мая 2014 года в Москве в пределах платной парковочной зоны в воскресные и праздничные дни разрешено стоять бесплатно.

В Москве после введения системы платных автоматизированных парковок пробок стало меньше, и скорость движения увеличилась на 20% в центре города, постепенно разгружается улично-дорожная сеть и тротуары для пешеходов.

Московский опыт, безусловно, учитывается при создании платных парковочных зон в Петербурге. Как рассказала Елена Ермак, директор ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей», сегодня у Городского центра только 24 плоскостные стоянки, которые к улично-дорожной сети города не имеют отношения. Из них 12 – это перехватывающие парковки, 8 социальных и 4 коммерческих. «В планах правительства Петербурга создать единое парковочное пространство, состоящее из парковок на улично-дорожной сети и плоскостных объектов, которыми в настоящее время управляет ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей», и объединить их в единое парковочное пространство», - пояснила Елена Ермак. Она отметила, что в идеале вся информация о свободных парковочных местах, в том числе и в коммерческих парковках в центре города, будет концентрироваться в едином центре по управлению парковочным пространством города, который будет создан в рамках пилотной парковочной зоны к концу 2014 года.

В итоге ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей» будет реорганизован в городское казенное учреждение и будет выступать оператором единого парковочного пространства в Петербурге.

Елена Ермак согласилась с Юрием Кирзнером по поводу того, что для Петербурга важно провести исследование по поводу передвижения горожан: «В структуре единого Центра, который создается, будет отдел стратегического развития. Он будет заниматься исследованиями. Перечень улиц, который будет добавляться в единое парковочное пространство в Петербурге, будет расширяться вследствие этих исследований. Мы будем выступать заказчиками. А для работы будут привлечены городские институты».

Она добавила, что, по словам вице-губернатора Марата Оганесяна, стоимость в зоне платной парковки будет ниже, чем в Москве.

Александр Еремин пояснил, что тариф в зоне платного паркования должен иметь как  социальную, так и регулятивную функцию:  «Если наполняемость парковки будет выше 85% в час пик, то тариф надо увеличивать. Если тариф назначили высокий, а коэффициент наполняемости ниже 85%, то значит, тариф нужно снижать».

Инвестиции и доход

В 2013 году в рамках Петербургского международного экономического форума был подписан договор со Всемирным банком реконструкции развития, который изъявил желание инвестировать  2 млрд рублей для создания парковочных зон в Петербурге. Кроме этого, в рамках договора было предусмотрено, что 1 мдлрд рублей на эти цели будет выделен из бюджета Петербурга.

Как пояснил Кирилл Иванов, сегодня на свои собственные средства город ведет проектирование платной парковочной зоны, ограниченной Невским пр. и набережной Робеспьера, а также набережной реки Фонтанки и Лиговским пр.

В тоже время, ранее вице-губернатором Петербурга Маратом Оганесяном высказывалось мнение, что Всемирный банк не отказался от своих намерений по вложению средств в проект платных парковок в Петербурге, и сотрудничество с финансовой структурой будет продолжено.  

Александр Еремин пояснил, что, если брать планы Петербурга по созданию 65 тыс. парковочных мест в центральной части города с привлечением средств Всемирного банка, то по расчетам, затраты на создание всей комплексной системы, включая систему оплаты, информирования, администрирования, платной эвакуации плюс создание самих парковочных мест, обойдется в 4,5 млрд рублей. Для сравнения он привел Москву, которая на создание 17 тыс. парковочных мест потратила около 3 млрд рублей.

Он отметил, что в понятие создания платного парковочного пространства входит организация единого центра управления парковками – специально оборудованного здания с программным обеспечением и автоматизированной системой, которая все интегрирует;  обустройство улично-дорожной сети –  изменение проекта организации дорожного движения, нанесения разметки каждого парковочного места в соответствие с разработанными проектами, установление на каждом месте датчика, который сигнализирует занято или свободно парковочное место; установка на улично-дорожной сети соответствующих знаков дорожного движения, информационных табло, а также электронных информационных щитов, которые будут информировать на какой улице сколько свободных мест. Также в капитальные затраты входит обустройство паркоматов и подведение электроснабжения.

Доход от эксплуатации 65 тыс. парковочных мест, по расчетам Александра Еремина, при условии, что час стоянки будет стоить в пределах 50-60 рублей, составит 4 млрд. рублей. Сюда входит доход от оплаты парковок, штрафы за неоплату стоянки и за нарушение правил парковки и платная эвакуация.

Однако Александр Еремин подчеркнул, что город будет нести и операционные затраты на содержание такого числа парковочных мест, что составляет около 70% от годовых затрат на парковочную зону.

Необычные формы

Евгений Баскин, генеральный директор проектного института «Петербургские дороги», подчеркнул, что отсутствие мест для парковок затрудняет проектирование улиц в городах. «Все нормативы учитывают, что по улице есть свободный проезд. Но в итоге, все нормативы, которые разработаны для улиц никуда не годятся, потому что в реальности из-за припаркованного транспорта улицы получаются уже», - констатировал он. По словам эксперта, за рубежом проблема парковок решается, в том числе и путем строительства многоэтажных паркингов из легких конструкций. Они очень просты в эксплуатации и занимают небольшой участок земли.  

Евгений Медрес, первый заместитель генерального директора группы предприятий «Дорсервис», рассказал, что больше года назад компания «Дорсервис» предложила концепцию устройства паркингов прямо на Обводном канале. Речь шла о применении быстровозводимых недорогих конструкций. В то время эта концепция была принята правительством Петербурга, но до ее реализации дело так и не дошло.

Эксперт заключил, что, к сожалению, проблема парковок не решается комплексно, например, при строительстве жилых домов. «Надо предлагать такие условия девелоперам, чтобы заставлять их выполнять и делать, например, вот такие многоэтажные паркинги из быстровозводимых конструкций рядом с построенным жильем. Это позволит избежать большого числа машин на придомовой территории. Еще раз подчеркну, что основная задача – увязывать градостроительство и развитие транспортной инфраструктуры и парковок. У нас в городе этого, к сожалению, так и делается», - с горечью добавил эксперт.  

Со своей стороны Кирилл Иванов привел в пример китайский опыт по регулированию вопросов автостоянок: «Например, в Шанхае принят регламент предоставления автомобильных номеров. Для того чтобы купить автомобиль, ты уже должен прийти с номерами. Но номера ты получишь лишь тогда, когда предъявишь документы на машиноместо».

Кирилл Иванов заметил, что немаловажный фактор в решении проблемы парковок – самоорганизация жителей Петербурга. «Ведь подчас мы сталкиваемся с тем, что девелоперы  играют на том, что есть дефицит жилья и есть мечта человека о собственном квадратном метре. Но, только получив квартиру, мы начинаем задумываться по поводу комфортного проживания. И приходим к выводу, что и стенки тонкие, и зелени нет, и припарковаться негде. Мы сегодня очень много хотим от государства, но очень много можем сделать сами».  

Пересесть на общественный транспорт

Один из участников панельной дискуссии задался вопросом, почему же такие города как Петербург и Москва задумываются лишь о создании парковочных мест, но не формируют альтернативные программы по развитию общественного транспорта.

Кирилл Иванов считает, что пересесть на общественный транспорт автомобилистам зачастую мешаеткачество такого транспорта и стоимость проезда на нем.  «Как убедить людей из комфортного салона автомобиля пересесть на старый нерегулярно ходящий транспорт? Мы все видим, какие троллейбусы ездят по городу, со времен Юрия Деточкина они совсем не изменились».

На это Александр  Еремин ответил, что Москва работает в этом направлении, и уже сегодня в столице очень много троллейбусов, автобусов и пригородных электричек оборудовано кондиционерами летом и дополнительными обогревателями зимой.

В итоге участники панельной дискуссии «Парковка. Градостроительные, социальные, инвестиционные и управленческие аспекты» пришли к выводу, что ввод платных парковок – это лишь один из первых шагов для того, чтобы получить средства для строительства многоэтажных паркингов, механизированных парковок, а также развития общественного транспорта.

 Александр Еремин, сказал, что при получении доходов от создания платных парковочных зон город должен распределять их на развитие общественного транспорта. «Приоритет должен быть такой: пешеход – общественный  транспорт – автомобиль. Люди могут доезжать из дома на автомобилях и оставлять их на перехватывающей парковке. Сейчас перехваты стали делать в районе конечных станций метро. Если ты покупаешь билет на метро туда и обратно, то перехватывающая парковка тебе обходится бесплатно», - пояснил свою точку зрения Александр Еремин.

Он добавил, что Министерство транспорта РФ объявило конкурс на проведение исследовательской работы по внедрению в законодательную базу РФ правил организации и эксплуатации платных парковок в городах.

Участники панельной дискуссии заключили, что в настоящее время идет формирование нового отношения к платным парковкам, а значит – новой культуры и мировоззрения.