+7 (812) 400 00 47

190121, Санкт-Петербург, наб. кан. Грибоедова, д. 130

Версия для печати

Пока гром не грянет ПН№28(54)2015

Авторы: Евгения Кайданова, Святослав Федоров

 

В ближайшее время рынок будет продолжать испытывать на себе влияние последствий худеющего национального кошелька; вопрос в том – надолго ли государство и бизнес-сообщество позволит этой ситуации затянуться.

 

 

«Али швед под Петербургом,
Али турок под Москвой?»

Принцип распределения бюджетных средств как на федеральном, так и на региональных уровнях, можно охарактеризовать как «экономику приоритетов», где приоритетным направлением по части расходов может быть объявлена любая статья, проект или комплекс мероприятий. В отсутствие системы планирования, «приоритетные направления» нередко вытесняют друг друга, хотя среди них есть и более-менее постоянные. Так, основная часть Федерального бюджета на 2015г (42,6%) предусмотрена на нужды оборонной промышленности, а Петербурге это – подготовка к чемпионату мира по футболу-2018 и строительство ЗСД.

Дефицит федерального бюджета на сегодня составляет 3%, а в 2016 году, по различным оценкам, дефицит может вырасти до 9%. Покрыть разницу между государственными доходами и расходами Резервный фонд и Фонд национального благосостояния, скорее всего, не сможет, так как Минфин уже делал сообщения о том, что, запасы Резервного фонда закончатся в 2016 году, а  Фонда национального благосостояния – к 2018-му.
Виной всему – низкие цены на нефть и сырьевая ориентация экономики нашей страны.

Последние годы бюджет анонсируют как социально-ориентированный, однако потом социальные статьи расходов сокращают. Это говорит о том, что в распределении расходов по статьям нет стратегии, нет системы: решения о том, куда влить – откуда оторвать, принимаются хаотично. В результате затыкаются текущие финансовые дыры за счет других сфер. Основной причиной этого эксперты называют слишком малое количество профессионалов среди чиновников.

Для экономики Петербурга увеличение расходов на оборонку экономисты трактуют как положительный момент, потому что в нашем городе сосредоточено около 14% оборонных предприятий России. К тому же, оборонка – такой сегмент, который иногда помогает вытянуть за собой другие отрасли: металлургию, машиностроение, а деньги от прибылей попадают на внутренний рынок.

Если вливания в оборонку происходят на краткосрочный период – 5-7 лет, влияние на экономику оказывается положительным, а, если деньги в оборонку вкладываются на больший срок, это оказывается неэффективно, так как получается то, что было в СССР: дефицит товаров народного потребления. В условиях стагнации многие страны поднимают свою экономику именно за счет оборонки и развязывания войн. Поэтому, по части пополнения бюджета Петербург в определенной степени находится в лучшем положении, чем другие регионы.
Однако дефицит бюджетных средств ждет Петербург так же, как и другие регионы, а это – удар по подрядчикам, так как в условиях дефицита средств, конкуренция за госзаказы возрастет.

 

 «Где деньги, Зин?»..

По данным Росстата, за девять месяцев общий объем выполненных строительных работ сократился на 10,7%, (до 3,84 трлн руб). Объемы строительства падают из-за сокращения заказов, что, в свою очередь, происходит из-за неблагоприятной экономической ситуации в стране; как следствие – снижается и потребление строительных материалов. Многие действующие проекты замораживаются, от новых отказываются, но, некоторые из тех, которые реализуются, должны быть закончены обязательно: такие, как объекты к чемпионату по футболу-2018 и ЗСД.

Поэтому предпринимаются попытки решить проблему удорожания импортных материалов за счет программы импортозамещения, однако экономисты считают, что, по сути – никакой программы не существует.
Основным недостатком подхода к формированию каких-либо программ, включая программу импортозамещения, эксперты также называют отсутствие системы. Когда чиновники рапортуют о формировании программы импортозамещения, фактически, имеется в виду, что, после объявления компании по импортозамещению в профильные комитеты предприятия-производители сообщают, что вот, мол, мы готовы импорт замещать своей продукцией. Таких предприятий набирается какое-то количество – и именно это чиновник называет разработанной программой.

Чтобы быть работающей и эффективной, программа действительно должна быть разработана, и разработана грамотно. А это значит, что, должны быть выстроены приоритеты: что нам необходимо замещать в первую очередь. Но и здесь нет системного подхода: наша программа импортозамещения в очередной раз составлена «на коленке», и ее забудут, как только вырастут цены на нефть. Со времен появления у нас свободного рынка эту кампанию объявляли уже несколько раз.
Получается, что, говоря об инновациях, различных программах по развитию и импортозамещению, надежда остается все равно на нефть, как на основной и единственный источник пополнения бюджета. А, в отсутствии средств, бюджет пополняют за счет сокращения социальных статей расхода, что все равно не решает проблему дефицита средств, обрушивается рынок госзаказа, и, как следствие – сокращаются налоговые отчисления в бюджет.
Круг замыкается.


Налог на воздух

Итак, чем еще пополнять бюджет? Самый простой способ – повысить налоги или придумать новые. Например, такие, как система взимания платы с большегрузов, «Платон».
Отзывающихся об этой инициативе сверху, можно условно поделить на три группы.
Первая говорит, что, введение «Платона» - оправдано, своевременно, соответствует европейским стандартам, поэтому, «Платон» - это однозначно хорошо. Вторая считает, что, «Платон», конечно, поможет отслеживать перемещения грузоперевозчиков, упорядочить этот сегмент рынка, исключить теневые перевозки, но, и система сама не отработана, и, фактически, была грубо нахлобучена поверх другой, по которой грузоперевозчики уже несли расходы: транспортный налог и налог на топливо. Старая схема уже устоялась, и вдруг игрокам рынка предписали платить еще за что-то, назвав это «европейским», «инновационным», и, - что прозвучало совершенно неожиданным для всех – берегущим дороги от износа.
Третья группа считает, что «Платон» - просто информационный повод для законного отъема денег у населения «на личный аккаунт» владельца системы, что это, конечно, незаконно, и бунты дальнобойщиков – это только начало народного возмущения, которое не задержится вскоре воспоследовать, потому что подорожают продукты, стройматериалы, - вообще все, что перевозится. Действительно, представители всех сегментов рынка уже прокомментировали последствия «Платона» как однозначно негативные для всех, кто пытается жить и делать бизнес в России.

Как всегда, истина находится где-то посередине разных мнений. Если вывести из них среднее арифметическое, получается, что, мы опять приходим к тому, с чего начали: к отсутствию экономической стратегии и планирования, как к основной причине тактических ошибок исполнительной власти; таких, как «Платон», повышение пенсионного возраста, не индексирование пенсий, сокращения других социальных статей расхода, и все это – в ожидании роста цен на нефть.

 

Тем временем, в сложившихся экономических условиях, старые «больные» вопросы остаются прежними: несовершенство нормативной базы на всех уровнях, взаимоотношения с госзаказчиком, отсутствие локальных систем планирования. При этом на рынок так же продолжают приходить новые игроки (те, у кого еще есть финансовая подушка для взаимоотношений с заказчиком) и делить его.
Старые игроки банкротятся или переориентируют оставшиеся активы на другие рынки; от тех, кто остаются, все чаще приходится слышать что-то вроде "проще/дешевле для бизнеса вообще ничего не делать, чем что-то делать".
Очевидно, что сегодня речь идет уже не только об экономическом кризисе, но и о кризисе системы, о кризисе взаимоотношений власти и бизнеса, об управленческом кризисе.
С одной стороны – положение действительно сложное, с другой – чем более ощутимы и масштабны становятся негативные влияния, - тем больше шансов на то, что, наконец, ситуация будет взята под контроль, а, этот опасный для экономического здоровья страны, тренд переломлен.   

 

Мнения экспертов:

Владимир Смирнов, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Мосты» ПГУПС:
Инвесторы боятся вкладывать свои средства, потому что заказчик в лице государства может в любой момент заморозить проект и остановить строительство по причинам, которые не будут выглядеть объективными. Кроме того, уже очевидно, что экономическая нестабильность продлится на неопределенно долгое время.
За этот период отечественное мостостроение еще сильнее отстанет от зарубежного, и нам опять понадобится чей-то опыт, потому что своего – опять не хватит. В Китае, например, за очень небольшой отрезок времени мостостроение дало резкий скачок. А все это потому, что у них есть четкая система, рассчитан каждый шаг и каждый платеж.
У нас же система отсутствует, как и стратегия развития. Поэтому периодически возникают инициативы, которые ничем, кроме некомпетентности, объяснить нельзя. Например, недавно было предложено беречь дороги, ограничив норму по загрузке грузовиков... Но, наши нормативы по дорогам и мостам допускают проход по ним большегрузов. Или эти нормативы тоже пора менять? Нужно начинать проектировать мосты под меньшие нагрузки? Где логика?
Я считаю, что, представители некоммерческих партнерств и общественных организаций должны обратиться с этим вопросом непосредственно в правительство. Но, они должны предоставить расчеты, из которых будет видно, что дешевле для дорог и для бизнеса: чтобы машина ездила 10 раз вместо одного, или, все-таки, 1 раз, но, нагруженная как полагается. Я лично считаю взимание платы с большегрузов неэффективной мерой, более того, идея внедрить такую меру могла возникнуть только у некомпетентного в транспортных вопросах и в нормативах по строительству дорог, человека. Но, доказывать неэффективность нужно цифрами, поэтому я призываю сделать подробные расчеты и уже, вооружившись ими, выходить на предметный диалог на федеральный уровень.
Все указывает на то, что, сейчас происходит передел рынка, когда даже крупные фирмы поедаются еще более крупными. Для нашей отрасли перелом может произойти, когда мы последуем опыту США в годы великой депрессии, и будем строить дороги (это проверенный рычаг подъема экономики). Когда наше государство, наконец, осознает необходимость создания мощной транспортной сети в стране, чем обеспечится, кстати, процветание села как основы нашего обширного Отечества.

Доходы бюджета Петербурга на 2016 год составят 432,9 млрд рублей, расходы – 491,6 млрд рублей, а дефицит – 58,7 млрд рублей (Петростат)


Александр Карлик, д.э.н., профессор, заслуженный деятель науки РФ, проректор по научной работе и инновациям СПбГУЭФ:

К сожалению, при разработке концепций развития на какой-то временной отрезок не всегда учитываются возможные форс-мажорные ситуации, что значительно снижает достоверность прогнозов, причем это существует, практически, на всех уровнях планирования. Так, при разработке в 2013 году сценариев социально-экономического развития Петербурга до 2040 года наши предложения по учету отдельных форс-мажорных обстоятельств макроэкономического уровня и некоторых других, способных повлиять на дальнейшее развитие экономики города, не были приняты во внимание.

Кроме того, не всегда учитываются уже сложившиеся внешние условия развития экономики города. Так, в прошлом году мы помогали профильному комитету разрабатывать инвестиционную стратегию Петербурга, которая ориентировалась на действующую стратегию социально-экономического развития города, уже тогда нуждавшуюся в актуализации, однако, к сожалению, ориентация на нее осталась. Понятно, что стратегические документы второго уровня должны разрабатываться в соответствии с действующей стратегией развития Петербурга, однако уже тогда можно было бы внести соответствующие корректировки, что  в какой-то степени адаптировало бы их к объективным условиям.       

Когда  бюджет анонсируют как социально-ориентированный (и это правильно), а, потом социальная составляющая смещается на второй план (может быть не напрямую, а, например, через рост тарифов для населения), это говорит о том, несмотря на принимаемые меры, какая-то система отсутствует. Даже учитывая, что в современных условиях профильным комитетам приходится действовать по принципу «пожарной команды», поскольку внешние условия динамично меняются, необходимо по возможности соблюдать плановость не принимать скороспешных решений, выстроить приоритеты бюджетного финансирования.

Относительно программы импортозамещения. На моей памяти, это уже четвертая компания по импортозамещению, которые сходили на нет сразу же после повышения цен на энергоносители. В современных условиях импортозамещение является стратегической задачей, поскольку под угрозой находятся и военная, и экономическая безопасность государства.

Рассматривать ее как просто импортозамещение отдельных видов продукции было бы неправильно. Скорее это программа технологического развития, создающая основу стратегии социально-экономического развития. Это и рост занятости, и повышение конкурентоспосбности производимой продукции с выходом не внешние рынки. Нужно сказать, что в Петербурге многое в этом отношении уже сделано: создан работающий Центр импортозамещения, разработаны соответствующие программы. Однако хвататься за все сразу – невозможно: просто не хватит денег. Нужны объемные инвестиции, нужно выстраивание приоритетов импортозамещения. К сожалению, пока это реализовано не в полной мере.

В целом же я бы рекомендовал нашим региональным органам управления более внимательно прислушиваться к мнению научного сообщества.

ИПП (индекс промышленного производства) в январе-октябре 2015 года составил 91,7% к аналогичному периоду прошлого года (Петростат)

Кирилл Иванов, директор НП «Объединение «ДОРМОСТ»:
Сегодня мы, фактически, наблюдаем ситуацию смены элит, когда старая команда уходит – естественным, или не очень естественным путем – чего стоит один этот вал банкротств. Приходят новые люди, из других сфер бизнеса, манимые бюджетным рублем, рассуждая так, что, «заработали там – заработаем и здесь». Думаю, что, таким образом будет выстраиваться финансовая пирамида в сфере строительства, когда государственные стройки будут вымывать средства частных инвесторов, а любой, пришедший в отрасль и купивший компанию, технику, людей – это инвестор, потому что он вкладывает свои средства в старт деятельности, в результате окажется без штанов. И тому доказательств масса, начиная с огромного ООО «Стройгазконсалтинг», «Трансстрой», «Мостострой-6», включая малоизвестные небольшие компании. Если такие гиганты как «Мостоотряд-19», «Дорожник-92» схлопнулись в течение одного года, мы можем видеть, что механизм работает в одном направлении, поэтому любой, попавший в этот механизм, рано или поздно окажется в той же ситуации, что и его предшественники. Ход этому механизму задает государство, в лице чиновничьего аппарата.
Государство не заботится о том, чтобы иметь действующий, работоспособный механизм реализации государственных задач, который нужно поддерживать в эксплуатационном, ресурсном, кадровом планах. Почему не заботится? Придут еще новые компании и люди. Потому что это идеология не доброго хозяина, а потребителя: кто бы ни пришел в отрасль – он будет потреблен. Поэтому вопрос только в том, как долго из отдельной единицы бизнес-среды можно будет качать средства. Потом будет крах, потому что рабочий инструмент не будет создан: компании, как те крестьяне, которые, когда их инструменты производства будут изношены, окажутся не у дел.
Например, такая политика активно проводилась последние лет 20 на Украине, когда государство только высасывало средства, и ничего не инвестировала в инфраструктуру. Что теперь творится с дорожным хозяйством на этой территории, мы можем наблюдать.

 
Объем работ по строительству зданий и сооружений упал в Петербурге в 2015 году на 14% (Петростат)

 

Даниил Коцюбинский, кандидат ист. наук, блогер:
Если у Кремля есть финансовый ресурс, то, правильнее было бы решить проблему с недовольством дальнобойщиков «по модели Пикалёво», то есть, сделать вид, что олигарху приказано умерить аппетиты и, как кричит один из персонажей фильма «Фонтан» - чиновник в кожаном пальто: «дать людЯм всё!». Тогда дальнобойщики бы успокоились, а другие социальные слои не стали бы брать с них пример, поскольку это выглядело бы как «частный случай конфликта трудящихся с очередным олигархом», а не с Путиным и властью в целом. Именно так и была, к слову, воспринята история с Пикалёво.

Если же у Кремля ресурса нет (или если Путин, в самом деле, опасается в условиях кризиса «создавать прецедент уступок»), то оптимальным - для власти, разумеется, а, не для общества, следует признать вариант с «отловом и посадкой зачинщиков».

В этом случае, скорее всего, протест будет деморализован и сойдет на нет. Хотя сохраняется возможность и солидарной борьбы дальнобойщиков за освобождение своих лидеров. Но, опыт Болотной показывает, что энергии для борьбы за освобождение «адресно посаженных» у протестных масс в новейшей России – не хватает.
Самое неверное было бы, на мой взгляд, для Кремля – пытаться повторить «опыт 9 января», то есть, подвергнуть силовому разгону и неизбежному в этом случае избиению рядовых участников большегрузного «похода на Москву». В этом случае рейтинг Путина пойдёт резко вниз, и, чем это в дальнейшем обернётся для Кремля – даже трудно прогнозировать. Что касается попыток найти в движении протеста дальнобойщиков какие-то «пиратские» мотивы, то, хоть я и не экономист, но мне очевидно: так решительно и солидарно ведут себя обычно люди, которые чувствуют: а) полную безысходность, б) свою стопроцентную моральную правоту.

 

 

Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
Финансирование строительства дорог может осуществляться двумя способами – либо это целиком делает государство,  в том числе и региональные власти, или расходы идут в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Доли между ними в каждом конкретном случае распределяются индивидуально. В качестве компенсации понесенных расходов инвестор получает построенный объект в управление, и взимает плату за его пользование.
Перспективы государственно-частного партнерства в дорожном строительстве можно оценить как средние. Объясняется это спецификой самого ГЧП. Эффективность проектов ГЧП определяется также как всех прочих проектов – сроками его осуществления и возврата средств. Но если государство может ждать возврата средств достаточно долго, то частный инвестор рассчитывает получить свои средства раньше, поэтому он выбирает такие проекты, где четко прописаны сроки возврата его средств или же доходность проекта очень большая. Окупаемость и рентабельность проекта в каждом проекте своя, главное нужно учесть, что частный инвестор вкладывает свои средства на определенный срок, и рассчитывает на заранее рассчитанные параметры проекта. Но как раз проблема и заключается в том, что от средств, вложенных в дорогу, быстрой отдачи инвестор получить не может.

Собственно заработать на дороге инвестор может двумя способами, либо начать взимать плату за проезд, либо зарабатывая на придорожной инфраструктуре.

Наиболее логичным решением было бы получение частными инвесторами части платы от проезжающих по построенной дороге, но не все дороги в стране делаются платными. Даже если удастся договориться об этом, то не факт, что такой вариант целиком и полностью устроит инвесторов. Ведь размер требуемых инвестиций может быть значительным, а установленная государством плата за проезд может быть не такой большой, чтобы инвестиции окупились за какой-то приемлемый для частных инвесторов срок. Кроме того, платная дорога должна иметь бесплатного дублера, и если еще финансирование ее строительства ляжет на частных инвесторов, то участвовать в проекте им станет совсем неинтересно.

Другой вариант возврата средств инвесторов участвующих в дорожном строительстве может заключаться  в том, что они получат в свое распоряжение придорожную территорию, то есть будут обустраивать трассу и строить вдоль дороги различные объекты – торговые центры, гостиницы, предприятия общественного питания, АЗС, места отдыха, прочие объекты придорожного сервиса. Но в данном случае получится, что частные инвесторы будут вкладывать средств больше, чем регион: и в саму дорогу, и в строительство придорожной инфраструктуры. Вряд ли им это будет интересно. Поэтому нужно сразу делить весь проект на две части. Например, строительство самой дороги финансирует регион почти на всю сумму, и лишь небольшой процент средств выделяют частные инвесторы, а строительство придорожной инфраструктуры почти целиком финансируют частные компании.

Наконец, третий, совсем уж экзотический вариант компенсации расходов инвестора, может заключаться в предоставлении ему регионом разнообразных льгот и преференций в рамках полномочий региона. Например, льгот по налогам, идущим в региональный бюджет, упрощении и ускорении выдачи разрешений и согласований по проектам, реализуемым инвестором на территории региона, разнообразной помощи в реализации его проектов: выделение земельных участков, их освобождение и т.п. Но и в этом варианте есть свои подводные камни. Во-первых, если монетизировать все эти возможные льготы, то вряд ли их будет достаточно, чтобы компенсировать затраты инвестора в течение короткого периода, а значит, выплаты будут идти много лет, что вряд ли его устроит.

Что касается ситуации с дорогами в стране в целом, то в первую очередь, следует разделять федеральные и региональные дороги, финансирование ремонта и строительства которых осуществляется из разных источников. Федеральные дороги финансируются из госбюджета, а региональные из их бюджетов, кроме того, государство выделяет регионам трансферты на дорожное строительство. Учитывая непростое состояние региональных бюджетов, неудивительно, что не всегда регионам удается найти достаточно средств для содержания и ремонта дорог в надлежащем состоянии. При этом количество автотранспорта в стране увеличивается, растет нагрузка на дороги, и они быстрее приходят в негодность. Помимо этого качество дорог зависит от правильного применения технологий при их строительстве, от качества используемых материалов, от правильного расчета нагрузки на будущую автотрассу, то ухода и содержанием дорог, от погодных условий и так далее. 

Вообще, единственно возможным способом улучшить ситуацию с дорогами в нашей стране, может быть только обретение каждой дорогой своего хозяина. И не важно, кто это будет: государство, регион, муниципалитет, или частная компания. Главное, чтобы у трассы был хозяин, благосостояние (доход) которого зависело от качества дороги, наличия на ней всей необходимой инфраструктуры. Тогда, хочется надеяться, и дороги будут строиться более качественно, и ездить по ним будет удобнее и безопаснее, и выиграет от этого вся страна.


В  Ленобласти в январе–октябре 2015 года выполнено строительных работ на 72,2 млрд рублей, что на 15,9% меньше, чем за 10 месяцев 2014 года (Петростат)

Нина Одинг, начальник исследовательского отдела Международного цента социально-экономических исследований «Леонтьевский центр»:
Тенденция расстановки приоритетов федерального бюджета в пользу силового блока наблюдается уже не первый год. Она является реализацией масштабной реформы вооруженных сил, инициированной бывшим Министром обороны Сердюковым. В отраслях социальной сферы также предприняты некие реформы, основным методом которых является сокращение расходов. Но, насколько я понимаю, население, которое напрямую затронуто этими сокращениями, не выражает неприятия, и не выступает с требованиями изменения приоритетов расходования бюджетных средств.

Рынок дорожного строительства испытает некоторые трудности, связанные с ухудшением экономической ситуации и, в частности, уменьшением доходов бюджета. К тому же, у городских властей есть единственный и четкий приоритет в инвестиционной сфере – подготовка к Чемпионату мира по футболу. Для этого будут использованы все возможные средства. В жертву принесена не только улично-дорожная сеть, но и вообще транспортная система, в той части, в которой она не обслуживает интересы групп людей, которые приедут на пару недель в 2018 году посетить несколько матчей на новом стадионе.

Если говорить об источниках финансирования строительства, реконструкции и ремонта существующей дорожной инфраструктуры федерального уровня, то я считаю, что в нашей стране есть источники средств для этих статей расхода, например, транспортный налог, акцизы. Тем не менее, власти ввели систему «Платон». Объем средств, который будет собираться этой системой, несопоставим с перечисленными мною источниками. Это капля в море. Ввод этой системы, скорее, новый сигнал малому и среднему бизнесу о новых поборах.

 

Алексей Ерков, главный экономист Института Территориального Развития:
Развивать улично-дорожную сеть в Петербурге, несомненно, следует. И для этого потребуется увеличение бюджетных средств. Однако в связи со сложившейся экономической ситуацией стоит пересмотреть приоритеты. Раз мы говорим о Чемпионате мира 2018, то почему бы не отдать первенство общественному транспорту большой вместимости. Для этого следует разделить маршрутную сеть города на магистральный и подвозящий транспорт, сократив количество и длину маршрутов. Магистральный транспорт должен связывать основные транспортные узлы и крупнейшие точки притяжения, иметь максимально прямые маршруты, работать бесперебойно, с малыми интервалами и не выходить далеко на периферию, где пассажиропоток значительно меньше. Таким образом, должна обеспечиваться высокая скорость перевозок, стабильность работы, ясность для пассажиров, что не может не привести к снижению затрат и уменьшению транспортных задержек.

Вопрос финансирования обсуждается не первый год, и Петербург уже предлагает ряд решений. Например, при развитии новых территорий, инвесторам предлагается за свой счет предусмотреть развитие окаймляющей улично-дорожной сети и в дальнейшем передать дороги на баланс города. Так, например, «Группа ЛСР» планирует инвестировать в строительство линии легкорельсового трамвая (ЛРТ) между Петербургом и Всеволожском с арендой на «энный» промежуток времени. Уже сейчас внедрена оплата парковки,  в ближайшем будущем планируется платный проезд через центр города и т.п. Все это, несомненно, позволит увеличить бюджет на развитие транспортной инфраструктуры.

Важным нововведением стало внесение платы за причиняемый вред автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн. Оно было запланировано еще в первой редакции Федерального Закона «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации», принятого 25 марта 2011 года. Следовательно к этому шли на протяжении нескольких лет, а сложившаяся трудная экономическая ситуация в России, только подтолкнула к введению взимания платы и 15 ноября 2015 г. эта система начала работу.

К плюсам системы можно отнести увеличение дорожного фонда – только за первые пять дней система «Платон» собрала 191 миллион рублей, а также уменьшаются задержки транспортных средств на пунктах весового контроля.

К минусам системы можно отнести увеличение транспортного потока на региональных дорогах и как следствие ввода региональными администрациями и «дорожниками» аналогичных систем; увеличение потока автомобилей с разрешенной максимальной массой до 12 тонн; рост цен на перевозку и, как следствие, удорожание товаров, которое не может не  ударить «по карману» потребителей. И еще один минус – это двойная плата за один и тот же участок. Помимо платы за проезд «на платных участках» М-4, М-11 и т.д., которые возводятся с участием инвесторов, необходима плата для автомобилей с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн.

При этом система «Платон» строит маршрут не так, как например «Яндекс навигатор», предлагая варианты для движения, а предлагая только один маршрут, и он обязательно ведет по федеральным дорогам.

Нет ответа на вопрос, как быть пользователю большегрузного автомобиля, который не оплатил штраф, наложенный на него ГИБДД, за нарушение правил дорожного движения. Ведь в этом случае, бортовая система блокируется, а машина к этому моменту может еще не вернуться из рейса. Россия – большая страна, и, чтобы пересечь ее из одной точки в другую на большегрузном автомобиле, порой требуется несколько недель. Таким образом, устанавливая бортовую систему «Платон», автовладелец играет в «русскую рулетку» и не застрахован от неожиданностей, поскольку работники информационных центров, почему-то, не могут доступно разъяснить как действовать в той, или иной ситуации, чтобы не нарушить требования законодательства.

Основной вопрос нужна ли эта система? Ведь при проектировании автомобильных улиц и дорог в расчет конструкции дорожной одежды закладывают перспективный рост автомобилизации с раскладкой по видам транспорта и срок эксплуатации дорог, да, в наше время единицы улицы и дорог выдерживают указанный срок, но связано это скорее всего с перегрузом транспортных средств, так может лучше увеличить штраф за перегруз автомобилей как для физических так и юридических лиц в десятки раз, чем дополнительные мучения большой части населения страны.