+7 (812) 400 00 47

190121, Санкт-Петербург, наб. кан. Грибоедова, д. 130

Версия для печати

Полцрства за идею ПН№26(52) 2015

Авторы: Евгения Кайданова, Святослав Федоров

 

«Когда мне не хватало денег, я садился думать, а не бежал зарабатывать.

Идея – самый дорогой товар на свете».

Стив Джобс

 

В основе инвестиционной привлекательности любой административной территории лежит ее экономическое благополучие; на худой конец – предсказуемость экономического развития

и политики.

 

В то же время представить экономическое развитие без инвестиций – невозможно, но, если территория оценивается инвестором как неблагополучная, об инвестициях придется забыть. Совершенно очевидно, что сейчас настало время, когда для будущего благополучия требуется искать по-настоящему нестандартные решения. ПН попытался проанализировать, на что сегодня, в плане инвестиций и развития, могут рассчитывать Петербург и Ленобласть, вписанные в общероссийский экономико-политический контекст.

Однако, факты

Разброс мнений экономистов и политиков насчет кризиса настолько велик, что, для ясности, хочется, конечно, вывести среднее арифметическое, но, не получается при всем желании. Или получается что-то вроде «средней температуры по больнице», что показателем, заслуживающим внимания, являться не может по определению. Официальная статистика также дает слишком усредненные и размытые сведения. Но, некоторые цифры, в частности – суммы и направленность утвержденных бюджетов – вполне могут служить пищей для анализа.

Так, по сообщению Минфина федеральный бюджет сверстан с учетом продления санкций в отношении РФ: до 2018 года заложена стоимость нефти в 50 долларов за баррель. Региональные бюджеты, в зависимости от специфики экономической деятельности каждого из них также корректируются с учетом нынешнего и будущего дефицита средств. Так, в июне Минфин предложил не индексировать пенсии и социальные выплаты (экономия 2,5 трлн. руб). По различным оценкам в сорока семи регионах дефицит бюджета составляет около 5%.

Есть мнения, что в бюджете делается упор на расходы на оборонную промышленность в ущерб остальным статьям расходов. Но, военно-промышленный сектор всегда был значительной статьей расходов бывшего СССР; сейчас расходы на оборонку растут. Сегодня ситуация напоминает ту, в которой жил Советский Союз в эпоху гонки вооружений и холодной войны: напряженные отношения с мировым сообществом, конфликт в Украине. К тому же, говоря о политическом тренде «сильной страны», не стоит забывать и о чисто экономических, в основном, коррупционных интересах отдельно взятых групп людей. Вкупе с падением цен на нефть, это приводит к серьезным искажениям в экономике и, ведет к ее неизбежной стагнации.

«России предстоят два года рецессии, на фоне того как резкое падение цен на нефть усугубляет проблемы экономики, пораженной структурными дефектами, предупредил Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР)», — пишет The Guardian.

«Зарубежный опыт»

В сложные времена часто вспоминают о Новом курсе, который Франклин Рузвельт начал осуществлять в 1933 году (Великая Депрессия в США): тогда страну из экономической ямы вытянуло именно строительство и стало движущей силой экономики. Этому, правда, предшествовала огромная, но, оперативная законотворческая работа. В кризис 2008 года США частично использовали рецепт 1933г. В нашем случае намерения и планы, о которых заявляют с высоких трибун, годами остаются лишь намерениями и планами без видимых результатов: «улучшение инвестиционного климата», «повышение прозрачности», «поддержка бизнеса (малого бизнеса, какой-либо отрасли экономики, малоимущих – нужное – подчеркнуть)», «совершенствование законодательной базы», и все больше напоминают риторику времен СССР в период «застоя». Отличие состоит только в употребляемой терминологии. Совершенно непонятно, каким образом инвестиционный климат может быть здоровым и привлекательным для зарубежных инвесторов, если «поддержка» чего бы то ни было, в основном, ограничивается или популистскими заявлениями, или принятием законов, которые вступают в еще большее противоречие с правовым полем в целом, чем те, на смену которым они пришли. Нормативная база, возможно и «совершенствуется», но, видимо, точечно и в случайном порядке, поэтому со стороны процесс больше похож на бессмысленную штамповку неработающих или очень плохо работающих законов.

Официально строительство называют приоритетной сферой, и поддержку ему обещают, но, на деле сокращают АИП (адресно-инвестиционную программу) и сворачивают крупные проекты. Возможно, это все потому, что американский рецепт, в частности, в Смольном считают  неподходящим, а, возможно, вообще о нем не знают.

ПМЭФ уже не тот

Несмотря на то, что, по официальной статистике нынешний ПМЭФ показал рост количества участников (правда, незначительный – всего 10-15%), общее впечатление свелось к тому, что форум2015 проигрывает всем, что были до него. К слову, список участников в этом году оргкомитет форума не опубликовал даже за день до события, однако, было понятно, что гостей будет меньше, и они будут менее именитыми. В заявлении губернатора прозвучал оптимистичный прогноз относительно инвестиций в экономику города по итогам работы форума, однако, сама формулировка сообщения его пресс-службы навевает мысли об известной поговорке про «вилы и воду»: «По предварительным данным, пакет инвестиций, которые планируется вложить в ближайшее время в экономику города, составляет около 40 миллиардов рублей». Т.е. приблизительнее – просто некуда.

К тому же договора, заключенные на ПМЭФ, носят, в основном, внутригородской и внутрироссийский характер, а не международный, что, в общем, неудивительно, учитывая изменения в экономических и политических отношениях с международным сообществом. А зарубежные компании, которые были представлены на форуме, уже давно работают в России; в числе вновь прибывших гостей – азиаты и латиноамериканцы.

«Романтики с большой дороги»

Бюджет комитета по строительству в 2015 году сократили почти на 2 млрд за счет урезания исполнения АИП (адресно-инвестиционная программа) в части развития дорожной инфраструктуры и программы по развитию наземного общественного транспорта. Откладываются и такие проекты, как реконструкция Сенной площади: у города мало средств.Обанкротились крупнейшие строительные компании: "Мостоотряд-19", «Мостострой-6», не без сложностей продолжается жизнь других строителей. В условиях, когда в стране официально объявлен кризис, логичным объяснением видится собственно кризис, однако о возможных ошибках в политике руководства этих компаний забывать тоже не следует.

По поводу реальных причин банкротств крупных компаний мнения разнятся. Не вызывает разногласий ситуация по части банковской системы: массовый отзыв лицензий, который инициировал ЦБ, ставит (и уже поставил) поду угрозу деятельность их партнеров из строительной сферы. К тому же изменились (ужесточились) банковскиеусловия: мало того, что многие банки требуют наличия в договоре формулировки об одностороннем порядке производить увеличение процентной ставки, банки неохотно выдают гарантии на обеспечение контрактов. Проведение конкурсов как обычно затягивается до последнего, многие контракты, рассчитанные задолго до изменения экономической ситуации, исполняются только сейчас – и, в совершенно других условиях.

У компаний нет оборотных средств. Очень много претензий к Смольному, который дает необъяснимые с точки зрения логики и здравого смысла, оценки работ потенциальным подрядчикам. Однако, закономерность, как кажется, все-таки присутствует: высокие оценки помогают победить одним и проиграть другим.

 

Сосед и друг

В Ленобласти повторяется ситуация, с которой регулярно сталкивается Петербург: к дорожным работам приступают гораздо позже, чем надо бы. Аукционы на период 2015-2017гг на ремонт дорог отменили, и работы там начались летом, а закончатся, возможно, вообще осенью. Как и в городе, подрядчики жалуются в УФАС, а компании говорят о том, что условия конкурсов дают заказчику карт-бланш на то, чтобы находить недостатки в тех, кому не хотят, чтобы достался объект, и находить достоинства в тех компаниях, которых видеть хотят. Для Ленобласти один из наиболее крупных заказчиков – «Росавтодор», который проводит конкурсы на обслуживание федеральных трасс, проходящих через нее, а крупнейший игрок, получающий бОльшую часть заказов на содержание дорог – ООО "РемСЭД".

Петербургские компании-гиганты, и одновременно – конкуренты областных – на этом рынке не представлены, очевидно, из-за небольших объемов последнего (ср: в СПб объем рынка около 7 млрд. руб). Если рынок содержания дорог увеличится в ближайшие 3 года (до 5 млрд руб), как и планировало правительство Ленобласти, то, петербургские компании, наверняка примут участие в областных конкурсах. Областной бюджет также сокращают, как и бюджеты многих других территорий, поэтому, в определенном смысле, спасение видится в использовании внутренних инвестиций, а также активного использования схем ГЧП. Однако далеко не все игроки рынка в принципе готовы рассматривать для себя такую форму взаимоотношений с государством, а главными причинами называют некорректную нормативную базу и некомпетентность и необязательность чиновников.

 

Импорту – нет?

Комитет по госзаказу, стремясь выполнить задачу по импортозамещению, подготовил положение, по которому, в случае, если необходимая продукция имеется на территории РФ, то, в первую очередь, нужно закупать ее. И имеется в виду не только то, что закупка должна делаться у отечественного поставщика, но и производителем закупаемой продукции тоже должен являться отечественный представитель. Однако путаница возникает уже на начальном этапе, так как отсутствует четкое понятие «отечественный производитель». Является ли им тот, кто, например, собирает/изготавливает конечную продукцию из импортных деталей и/или комплектующих? Как известно доля импорта во всех сферах промышленности – очень высока. По части дорожного строительства Петербург и Ленобласть могут себя обеспечить щебнем, песком, асфальтобетонными смесями, дорожным бетоном, битумом, но, например, за высокими технологиями придется обращаться к зарубежным производителям.

И это – только одна из сфер промышленности. Есть немало оснований считать, что, пока попытки профильных комитетов выполнить указание сверху, т.е. разработать действенный механизм замещения импортной продукции – отечественной, останется в идеологической плоскости. С западом конфликт – значит, ничего у вас не купим. Или – купим, но, чуть-чуть… Но, чтобы конфликтовать подобным образом и с минимальными потерями для экономики своей страны, необходимо самим производить то, что до сих пор закупали. Пока такой продукции у нас явно маловато, чтобы отказываться от импортной. К тому же нехватка или отсутствие привычных материалов, комплектующих и т.п. приведет к остановке производственных процессов у потребителей этих материалов и комплектующих.

 

ИТОГО :

В сложившейся ситуации Петербург и Ленобласть не могут рассчитывать на привычный объем инвестиций, как со стороны государства, так и со стороны прежних зарубежных представителей. Государство делает ставку на новых стратегических партнеров, отношения с которыми находятся пока в состоянии переговоров. Конечно, какой-то объем средств со стороны в экономику как страны в целом, так и в экономику рассматриваемых нами регионов, привлечь удастся, однако, и они будут нарасхват.

Инвестировать в развитие собственных производств – необходимо, однако, о такой необходимости говорили еще лет пятнадцать назад, но, дальше разговоров дело не пошло. Высказывались также мнения, что, даже начав развитие собственной (не имеющей отношения к углеводородам) экономики «вчера», ощутимых результатов удастся достичь не раньше «послезавтра». А за это время другие страны ушли бы вперед еще на полвека. Поэтому все оставили как есть, рассчитывая на ценовую стабильность нефти.

Но, зато сегодня мы сталкиваемся с жесткой нехваткой собственных производств и средств, которые могли бы образоваться от экспорта продукции этих производств. Возможно, на этот раз «кризис» станет отправной точкой для того, чтобы действительно заняться наладкой внутренней экономики страны, но, тогда придется кардинально пересмотреть, как минимум, ключевые статьи расходов федерального бюджета, а также кадровый состав; в том числе – на федеральном уровне.

 

Мнения экспертов:

 

Екатерина Рашникова, заместитель председателя Комитета по иностранным инвестициям и работе с инвесторами ПН «РГУД », эксперт Объединенной рабочей группы по работе с иностранными инвесторами (ОРГ ):

 -Количество иностранных инвестиций по итогам первого полугодия действительно снизилось. В коммерческую недвижимость было вложено около $1,1 млрд., при этом более половины из этой суммы составили инвестиции в офисный сегмент. Но, на мой взгляд, уменьшение объемов еще не показатель падения интереса к России. Текущие условия вынуждают инвесторов быть более осторожными и тщательно продумывать каждую сделку, в худшем случае - брать паузы на год-полтора. Зависимость отечественной экономики от цен на нефть, санкции, ограничивающие доступ к капиталам и технологиям, конечно, оказывают определенное влияние, но в целом доходность от вложений в российскую экономику перекрывает эти риски. Тем более что снижение стоимости рубля и предпринимаемые на государственном уровне меры поддержки, наоборот создают благоприятные условия для захода на наш рынок зарубежного бизнеса. Так что, думаю, в ближайшее время иностранные инвесторы станут еще активнее, чем были до прошлого года. Особенно, если говорить о «восточном направлении». Сегодня Россия плотно контактирует с Турцией, Китаем, Объединенными Арабскими Эмиратами, Индией, странами АСЕАН и Африки.

В начале июля по инициативе Объединенной рабочей группы по сопровождению иностранных инвесторов состоялся Межотраслевой промышленный форум «Реальные инструменты для реального бизнеса». Он как раз был посвящен проблемам и перспективам развития отечественной экономики. Мы собрали представителей всех отраслей промышленности и направлений бизнеса, экспертов из министерств и государственных институтов экономического профиля, иностранцев, работающих в России. Получился масштабный открытий диалог, главным итогом которого для меня стало понимание российскими предпринимателями векторов развития и возможностей получения помощи как внутри страны, так и за ее пределами. Поэтому я уверена, что, несмотря на все сложности, в перспективе наша экономика только выиграет.

 

Владимир Валдин, эксперт МОО «Город и транспорт»:

-В условиях кризиса, в котором мы живем, очень трудно критиковать снижение объемов финансирования строительства дорожной инфраструктуры. Кроме того, у нас и так полный разброд и шатание с дорожно-транспортным развитием. Люди, которые всем этим делом «рулят», под транспортом, в первую очередь, предполагают автомобильный транспорт, а потом метро. Все. Хотя на мой взгляд, в первую очередь, нужно претворять в жизнь решения, которые способствуют развитию наземного общественного транспорта; например, нужны выделенные полосы и так далее. Сейчас в Петербурге наблюдается максимальное количество транспортных недостроев. Я сравнивал с 1916 годом, когда в городе было три крупных незавершенных проекта. А сегодня, то есть 100 лет спустя, у нас только дорожных развязок четыре «зависло». Речь идет о развязке в створе Суздальского шоссе, Поклоногорской развязке, развязке на пересечении Московского и Колпинского шоссе и Северном транспортном обходе Колпино. Я опасаюсь, сейчас что начнется лавина таких проектов, в первую очередь потому, что идет обрушение пирамиды подрядных компаний. Пока все было хорошо, пока были дешевые банковские кредиты, то денег хватало на всех участников цепочки. А как только все подорожало, то мы видим вал банкротств подрядных компаний.

 

Алексей Ерков, главный экономист Института территориального развития:

–Причина «зависших» инфраструктурных проектов – в отсутствии актуальной транспортной политики. Чиновники действуют «по ситуации»: появляются деньги – строят что-нибудь, кончились деньги – бросают строить (или действуют по принципу «когда-нибудь достроим»). А в итоге получаем «заморозку» строительства, например, транспортной развязки в створе Поклоногорской ул. Сейчас появилась информация, что КРТИ заявил о начале процедуры расторжения госконтракта на строительство путепровода, так как подрядчик сообщает о намерении признать себя банкротом. Следовательно, это и приведет к удорожанию и увеличению сроков. Страдают от этого как всегда жители города, путепровод не строят, переезд закрыт, нагрузка на уже тяжелую ситуацию ж/д переездов увеличивается.

В результате, зачастую возводимые объекты устаревают еще до завершения строительства и не работают, как предполагалось. Планы по строительству инфраструктуры заведомо невыполнимые, поэтому выполняют их с отставанием, кусками, что приводит к этим самым «бутылочным горлышкам» и, наоборот, избыточным параметрам, которые невозможно задействовать. Отсутствие адекватного генплана – это не причина, а скорее следствие. Генплан разрабатывают, судя по всему, вообще без учета транспортного планирования, поскольку на этой стадии не проводится анализ принятых решений. Необходима не просто стратегия развития, необходим так же постоянный, системный анализ собственного и зарубежного опыта реализации тех или иных стратегий, результатов их реализации. Исходя из мирового опыта развития городов с высокой автомобилизацией, одной из наиболее острых проблем становится пиковая нагрузка на улично-дорожную сеть (УДС) от автотранспорта и его негативное влияние на городскую среду. Поэтому очень важно развивать городской транспорт всесторонне, опираясь на различные целевые функции, что позволит снизить интенсивность использования личных автомобилей для регулярных поездок (на работу и с работы) и концентрацию автотранспорта непосредственно вокруг точек интереса. В этой связи меры по приспособлению улиц для движенияавтомобилей следует ограничить с учетом других, более важных функций. Наиболее важной, первичной функцией улиц является пешеходная – ее и следует обеспечивать в первую очередь. А наиболее важная функция транспортной инфраструктуры крупного города – перевозка  пассажиров и грузов, а не пропуск личного транспорта, как у нас принято считать.

Исходя из этого, средства нужно вкладывать, прежде всего, в обеспечение комфортной пешеходной среды и развитие общественного транспорта, имеющего большую провозную способность чем личные автомобили, а так же вывод грузовых потоков с улиц и города в целом. Транспортная инфраструктура для движения автомобилей должна строиться так, чтобы не мешать более приоритетным функциям. Таким образом, в плотной городской застройке, особенно в  центральной части города следует отказаться от строительства сложных и дорогих искусственных сооружений, таких как многоуровневые развязки (нарушающие локальные связи) и подземные переходы (неудобные для пешеходов), имеется ввиду транспортный обход центра ТОЦ с доведением наб. Обводного канала до параметров магистрали непрерывного движения.

Вместо этого следует сосредоточиться на улучшении связности УДС, увеличении ее плотности на периферии, улучшении качества и равномерности параметров существующей УДС. Организация непрерывного движения на городских улицах нецелесообразна, поскольку нарушает неавтомобильные функции улицы, создает резкие перепады скоростей, и связана с высокой стоимостью строительства и эксплуатации. Эффективность многоуровневых развязок и безсветофорного движения на городских улицах минимальна. С целью нормализации и регулирования загрузки улиц следует применять современные технологии светофорного регулирования и АСУДД. С целью вывода интенсивных грузовых автотранспортных потоков следует продолжить строительство внеуличных автомагистралей с ограниченным доступом, таких как ЗСД. Такие объекты как транспортно-пересадочный узел следует проектировать, прежде всего, как удобный для пассажиров пересадочный узел, с минимальными пешеходными расстояниями и лестничными пролетами. Для этого нет необходимости строить масштабные многоуровневые сооружения, достаточно оборудовать удобные остановочные пункты, изолированные от постороннего транспорта. Размеры перехватывающих парковок должны соответствовать возможностям окружающей УДС и не создавать концентрированную избыточную транспортную нагрузку (условно, чем ближе к центру, тем меньше размеры паркингов, тем дороже парковочные места). Все эти требования позволят эффективнее расходовать средства и не вкладывать их в объекты, которые работают только на бумаге.

 

Анна Сигалова, заместитель директора департамента инвестиционных услуг компании Colliers International в Санкт-Петербурге:

– Общий объем инвестиций в недвижимость Санкт-Петербурга за первое полугодие 2015 года составил $250 млн, в два раза снизившись по сравнению с итогами первого полугодия 2014 года ($540 млн). Наиболее заметное снижение объема инвестиций наблюдалось в сделках по покупке земельных участков под строительство жилой и коммерческой недвижимости – если год назад объем вложенных средств здесь составил $425 млн, то в I полугодии 2015 года в землю вложили всего $120 млн. Тем не менее, сделки с землей по-прежнему преобладают среди других видов инвестиций в недвижимость. В то же время объем классических инвестиционных сделок (покупка объектов недвижимости с целью получения дохода) и сделок с объектами под собственные нужды превысил прошлогодние показатели и составил $130 млн ($90 млн и $40 млн соответственно) против $118 млн годом ранее. Для рынка инвестиций Санкт-Петербурга по-прежнему характерна высокая доля сделок с землей и действующими объектами, приобретаемыми под собственные нужды. Ситуация в офисном и торговом сегментах коммерческой недвижимости остается сложной. При снижающихся ставках аренды и  определенных сложностях в поиске арендаторов для заполнения объектов решение об инвестировании в готовый объект требует взвешенной оценки ситуации, что приводит к удлинению как сроков экспозиции объектов на рынке, так и сроков переговоров с каждым конкретным интересантом. Тем не менее, в экспозиции присутствует несколько крупных активов, по которым продолжают вестись переговоры о продаже. Кроме того, ряд компаний избавляется от непрофильных активов, что также может подтолкнуть рынок к заключению большего числа сделок во втором полугодии.