+7 (812) 400 00 47

190121, Санкт-Петербург, наб. кан. Грибоедова, д. 130

Версия для печати

«Дорожные работы» в законодательстве ПН№13 (39) 2012

Автор: Святослав Федоров

Строительный рынок с замиранием сердца ждет выхода в свет закона «О федеральной контрактной системе», который разобьет оковы федерального закона №94-ФЗ и откроет, в том числе, возможности для реализации новых инвестиционных проектов в области дорожной инфраструктуры.  


На панельной дискуссии «Новые подходы в реализации контракта строительства объекта транспортной инфраструктуры», которая прошла на IX Международном форуме «Мир мостов», представители профессионального сообщества попытались разобраться в том, какой может стать новая юридическая новелла, какой она должна быть и, что повлечет за собой принятие этого нового для дорожной отрасли, документа.

Сегодня строительная отрасль, действительно, работает в условиях жестких и тесных, обозначенных различными нормативными документами, рамок. Кроме этого, все они часто противоречат друг другу, что неизбежно создает дополнительные сложности. В первую очередь это, конечно, закон № 94-ФЗ, условия бюджетного кодекса, не говоря уже о специфике работы в отрасли, трудностях, связанных с госэкспертизой проектов, Ростехнадзором и так далее. «Вместе с тем, есть проекты, которые успешно реализуются на новых принципах с привлечением негосударственных средств – в рамках концессионных соглашений, государственно-частного партнерства (ГЧП), контрактов жизненного цикла (КЖЦ)», – отметил Кирилл Иванов, директор Ассоциации «ДОРМОСТ», и подчеркнул, что, рамках работы саморегулируемой организации идет подготовка рейтинга компаний, которые работают в сфере транспортного строительства на территории агломерации Санкт-Петербург – Ленобласть.

На пути к КЖЦ


Но, для реализации инвестиционных проектов в дорожной сфере по контрактам жизненного цикла в России пока просто не сформирована правовая база. По крайней мере – не сформирована до конца.
«Еще в 2002 году при строительстве КАД мы перешли на укрупненные расценки. Это был позитивный момент. Сегодня нужен второй шаг», – заявил Борис Мурашов, председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. В частности, речь идет о том, что нужно систематизировать порядок выдачи технических условий, по которым проектируются отечественные дорожные объекты. Сейчас их выдают на три года. «Я призываю дорожников, проектировщиков, законодателей и, самое главное, естественных монополистов-сетевиков признать, что технические условия надо выдавать как минимум на пять лет, а еще лучше – на десять», – подчеркнул Борис Мурашов. Также, по его мнению, для линейных дорожных объектов законодательство должно отступить от правила, когда без готового проекта планировки территорий нельзя проектировать объект. Необходимо ввести для линейных объектов транспортного строительства понятие уточнения параметров генерального плана и выдачи градплана по этим параметрам. «Например, ЗСД. Представить проект планировки территорий в черте города на 25 километров – это утопия. С точки зрения городского макроразвития, достаточно генерального плана. Если там есть ЗСД, то нужно просто уточнить его границы», – предложил Борис Мурашов. Чиновник считает, что без решения этих двух вопросов при переходе на новую контрактную систему мы попадем в ситуацию, которая будет не до конца отрегулирована.

Александр Солодкий, проректор СПбГАСУ, в своем выступлении отметил, что его «смущает, что под КЖЦ понимается контракт с отложенным платежом». «Отложенный платеж – это только инструмент, который позволяет держать подрядчика на коротком поводке и не позволить ему работать плохо. К сожалению, сегодня подрядчик заинтересован в том, чтобы ему платили за объем выполненных работ. Но плюс КЖЦ – в том, что в него включен весь комплекс работ и потребитель платит за обеспеченные потребительские свойства дороги», – добавил эксперт.
По мнению Александра Солодкого система КЖЦ в России будет внедряться очень тяжело, так как многое нужно изменить. «В подготовительной стадии нужна более серьезная предпроектная проработка. С точки зрения экономики заказчику и подрядчику выгодна схема КЖЦ при максимуме в 30% объема финансирования подрядчиком. Больший процент будет не выгоден ни налогоплательщику, ни заказчику», – заключил он. В то же время, добавил эксперт, КЖЦ будут способствовать внедрению инноваций при строительстве дорожного объекта.

Контракт по схеме


Международный опыт использования многообразных схем КЖЦ предполагает, что, выбор договорных или контрактных моделей, в первую очередь, зависит от метода реализации проекта. «В мировой практике уже сложилось множество типовых контрактов, и Россия может не изобретать велосипед, а взять за основу то, что уже наработано», – отметила Лариса Полнарева, генеральный директор ООО «Британский конституционный строительный центр».
Комплексная система типовых контрактов называется procurement (поставка, снабжение). Она решается на уровне строительного подряда-субподряда, закупки услуг, управления проектом и поставками. В своем выступлении Лариса Полнарева подробно остановилась на каждой схеме, отметив, что все схемы рассчитаны не только на участие государства: заказчиками могут выступать акционерные общества. «В зарубежных странах государство не стремится быть заказчиком в этих проектах типа «спроектируй-построй-эксплуатируй», а наоборот создает акционерные общества», – заключила она.

Закон пишут без строителей


«Уровень рентабельности производственных процессов в результате экономии бюджетных средств на конкурсных процедурах ведет к тому, что подрядчик вынужден экономить на модернизации, технологиях», - заявил Сергей Чижов, советник генерального директора ОАО «Мостострой № 6». Практика при реализации инвестиционных проектов в дорожном строительстве такова, что, добросовестные подрядные компании, имея запас прочности, работают и обеспечивают те показатели качества, которые заложены в проектах, но, если речь идет о небольших компаниях среднего и малого бизнеса, то здесь ситуация более критическая.
По мнению Сергея Чижова, проект закона «О федеральной контрактной системе» (ФКС) подготовлен в основном юристами. На уровне Национального объединения строителей ведется постоянная дискуссия с Государственной Думой РФ, юристами, экспертами, которые готовят документы по поводу того, что ФКС слишком унифицирована и имеет одинаковые требования для закупки товаров и реализации крупных проектов, например, строительства моста. Однако ни один товар или услуга не оказывает влияние на безопасность потребителя в течение такого длительного времени, как здания, мосты и сооружения. «Наше предложение состоит в том, чтобы включить в ФКС понятие безопасности и качества товаров, услуг. В ФКС уже внесены принципы двухэтапных конкурсов, ответственность СРО, понятие демпинга, но по каждому из этих пунктов продолжает вестись дискуссия», – пояснил он.
Сергей Чижов также добавил, что если ФКС будет принята на том уровне диалога, который сейчас ведется, она будет прогрессивным механизмом.

Александр Малов, президент Всероссийского Объединения работодателей в дорожной отрасли «АСПОР», считает, что в отношении ФКС надо говорить не о законе, а о кодексе, в соответствии с которым должны быть четко разграничены товары, услуги и работы. А для повышения уровня и качества дорожных работ в регионах РФ нужно создать структуры, которые бы управляли объектами инфраструктуры и взяли на себя функции генерального подрядчика. Такие организации уже созданы в Москве и Вологде.

Инвестиции в качество


В разговоре о привлечении инвестиций в реализацию дорожных проектов Павел Рыков, первый вице-президент КБ «Банк расчетов и сбережений», отметил, что любой банк – это в первую очередь коммерческая организация, нацеленная на извлечение прибыли. «Если деньги даются в долгий проект, то мы также заинтересованы в их возврате. Кроме этого, мы заинтересованы и в том, чтобы наши партнеры – строители, страховщики – успешно развивались, и не были в убытке», – отметил он. В проект необходимо заложить не только экономические, но и политические риски, но, к сожалению, из-за снижения цены в процессе тендера у подрядчиков не остается денег для инвестирования в основные средства. «Но это полуправда. На самом деле подрядчики еще вынуждены брать кредиты в банках и по факту инвестировать строительство, а это не свойственная для подрядной компании функция», – отметил Павел Рыков.

России катастрофически не хватает квалифицированных рабочих, поэтому и страдает качество работ, которые, к тому же, плохо контролируются, подчеркнул Александр Малов, а Борис Мурашов считает, что, если не развивать профессионализм и законопо¬слушность, то никакой контроль качества не повысит.
По его словам, сегодня во время строительства идет постоянная смена технических решений. «Сегодня широко развита система страхования. Если подрядчик меняет какое-то техническое решение на стадии работ, то риски и по¬следствия надо застраховать. Если я не пройду экспертизу, то страховая компания выплатит возмещение», – пояснил он.

Анатолий Кузнецов, председатель Координационного совета по страхованию при Общественном совете по саморегулировнию, отметил, что сейчас у страховых компаний идет трехлетнее планирование. «А заказчик просит нас, чтобы мы обеспечили ему страхование на десять лет вперед. И в результате за последние восемь лет со страхового рынка ушло более 1000 страховых компаний».
На сегодняшний момент изначально страхуются строительно-монтажные риски, возникающие в процессе возведения объекта, но требуется еще страховать эксплуатационные риски, так как дорога – это живой механизм.
«Несколько лет назад мы разработали правила эксплуатации автодорог, но, несмотря на все наши попытки их внедрить, они не пригодились», – заключил Денис Борисов, представитель страховой компании «ГЕФЕСТ».

Отдельной строкой в выступлении Сергея Алпатова, генерального директора НП «Объединение подземных строителей», было отмечено, что в России очень медленно происходит комплексное развитие транспортного подземного пространства городов и, за исключением объектов метро и военных объектов, в российских недрах мало что строится.
«Сегодня ни один крупный проект, особенно если он связан с подземным строительством, осуществить без поддержки государства невозможно. С другой стороны, готовность к участию крупных отечественных и зарубежных инвесторов есть, но условия для инвестирования в подземное строительство отсутствуют, так как, в первую очередь, нет законодательной основы».

Очевидно, что прошедшая панельная дискуссия позволила наметить конкретные шаги для создания работающего, удобного и эффективного закона «О федеральной контрактной системе». И, самое главное – стало ясно, что, совместные действия отраслевиков, банков, представителей страховых компаний, юристов и, конечно – властей – возможны, не говоря о том, что они просто необходимы.  

Итак, строительная отрасль ждет новый закон; каким он станет – покажет время.
Наша панельная дискуссия показала, что, для того, чтобы сесть за стол переговоров и совместно написать закон, препятствий нет ни для кого из необходимых для этого участников.