+7 (812) 400 00 47

190121, Санкт-Петербург, наб. кан. Грибоедова, д. 130

Версия для печати

Крути педали… (велосипедные дорожки) ПН №13 (39) 2012

Автор: Евгения Кайданова

«Это я раньше почему такой вредный был? Потому что у меня велосипеда не было!»
почтальон Печкин



Чем больше становится автомобильных пробок на улицах мегаполисов, тем чаще вспоминают об альтернативном способе перемещаться по городу: о велосипеде.
И, если за рубежом успех в этом направлении – очевиден, в России только начинают делать первые шаги.
«Путевой Навигатор» рассматривает, как в разных странах с учетом особенностей каждой из них, решается проблема организации велосипедного движения и насколько перспективным видится это начинание в нашей стране: с учетом российских особенностей.


Как это «у них»

В Голландии проложена велосипедная автострада, которая проходит между Копенгагеном и его пригородом Альбертслундом. Это 17-ти километровая гладкая велосипедная дорога без перекрестков, на которой через каждые два километра установлен велосипедный насос. Многие датчане пользуются этой дорогой, чтобы доехать на работу – путь занимает в среднем 40 минут –  и очень довольны такой альтернативе автомобилю. Они говорят, что велосипед помогает не только экономить топливо, не загрязнять выхлопами окружающую среду, но и поддерживать себя в хорошей физической форме.

Эта автомобильная дорога – одна из 26, которые будут построены в ближайшее время, и соединят пригороды Копенгагена с городом. В самом Копенгагене сеть велодорожек развита хорошо, поэтому городские власти решили заняться пригородными и превратить их настоящие велошоссе. Для этого город объединил усилия с двумя десятками местных советов, чтобы создать непрерывную, стандартизированную сеть маршрутов (дорожное покрытие, освещение) в столицу на расстоянии до 22 километров. Кроме этого, трасса будет организована так, чтобы быть максимально безопасной для велосипедистов, особенно на тех ее участках, которые проходят бок о бок с автомобильными шоссе.

Если вы хотите поехать на машине на небольшое расстояние, вы понимаете, что это - глупость. Потому что вы просто потеряете время».
Ларс Гемзо, архитектурная компания городского дизайна «Gehl Architects»

В стране этот проект получил широкую поддержку среди рядовых граждан и на уровне законодательной и исполнительной властей. Так, у мэра Копенгагена нет автомобиля, и он каждое утро ездит на работу на велосипеде.


В Лондоне городские архитекторы предложили руководству города построить сеть подвесных велосипедных дорог; для начала – между вокзалами основных транспортных линий Лондона. Поскольку плотность застройки старинного города больше не позволяет пустить велодорожки по низу, развитие сети подвесных велодорожек видится единственно возможным решением.

Ожидается, что к 2015 году в Лондоне будет реализован проект подвесных дорог для велосипедистов (рабочее название – «SkyCycle»), представляющий собой стеклянный туннель с открытым верхом. Проработкой проекта занимаются вместе ландшафтные дизайнеры, представители управления британских железных дорог, лондонской транспортной службы, экономисты и руководство города. Дорогу планируется сделать платной, снабдить ее нужной инфраструктурой (парковки для велосипедов, технические пункты и т.п.) и в будущем развить до полноценной альтернативы автобусам, автомобилям и даже поездам.  

По оценкам лондонских архитекторов «SkyCycle» обойдется в десятки миллионов фунтов стерлингов


Стамбул, чье население насчитывает около 13млн. человек, задыхается в автомобильных пробках, как и большинство мегаполисов; прогнозы говорят о том, что в ближайшие годы население города увеличится в четыре раза. В 2009 году городские власти обратились к японским коллегам для разработки генплана транспортного развития города, но, тем не менее, вопрос движения остается одним из самых острых.

Казалось бы, при этой ситуации велосипед в Стамбуле уже должен стать чуть ли не единственным более-менее надежным видом транспорта, потому что, к тому же, и муниципальный общественный транспорт переполнен и ходит не по графику. Но, езда на велосипеде – тоже не стала панацеей: велосипедистам приходится отстаивать свое право передвигаться по городу буквально посредством массовых акций протеста.   
Общая протяженность велосипедных дорожек в Стамбуле – около 50 км, увеличивать их километраж руководство города, в принципе, планирует, но, экономическая целесообразность заставляет отдавать приоритет автомобильному транспорту. Поэтому транспортная проблема стоит на месте.

Придать велосипеду статус полноценного транспорта мешает не только ландшафт Стамбула (крутые спуски и подъемы), климат (жаркое лето и, иногда – морозные зимы), но, также и культура отношений участников движения. Автомобилисты относятся к велосипедистам как к досадной помехе в условиях пробок, и это часто приводит к авариям и травмам среди велосипедистов.


Как это у нас

В Москве первая велосипедная дорожка появилась в прошлом году, но, оказалось, что свою функцию она не выполняет. Во-первых, ширина двусторонней велодорожки – всего около метра, чего явно недостаточно, чтобы свободно разъехаться двум велосипедистам, во-вторых – «зеленые дорожки» быстро освоили автомобилисты как места для парковки. В то же время мест для парковки велосипедов – фактически, не существует, поэтому, если москвич-велосипедист даже в отсутствие велодорожек нашел способ доехать из пункта А в пункт Б, нет гарантии, что он сможет найти место, где оставить своего «железного коня», пока будет занят делами.
Общая протяженность велодорожек в столице составляет не более 20км, и этого не может быть достаточно для такого мегаполиса как Москва.

В Петербурге – та же ситуация: велодорожек мало (это всего лишь 4,5км вдоль пр. Луначарского), парковок – практически нет. Поэтому, петербуржец, как и москвич, цепляет свой велосипед куда придется: от ограды – до водосточной трубы.

Протяженность велотрасс в Лондоне составляет 900 км, в Амстердаме – 600 км, в Хельсинки – 700 км, в Копенгагене – 300 км

Распоряжение правительства Петербурга «О мерах по развитию сети велосипедных дорожек и строительству кольцевых велосипедных трасс в Санкт-Петербурге» было издано еще в 2008 году, однако, с тех пор мало что изменилось.

У идеи сделать Петербург удобным для перемещения на велосипедах есть свои сторонники и противники, как среди рядовых граждан, так и среди чиновников. Полноценная велодорожка должна иметь ширину хотя бы 4 метра, поэтому аргумент против организации велодорожек в историческом центре выглядит вполне весомо: улицы и правда узкие, часто не хватает места даже для движения пешеходов, к тому же ездить по центру на велосипеде – чревато ДТП. Но, в спальных районах велодорожек тоже нет, хотя площадь – позволяет, а подвесные велотрассы, как в Лондоне, Питеру явно «не грозят».

Проблему парковок для велосипедов, в основном, решают локально. Так, например, ПГУПС на внутренней территории организовал велопарковку силами профкома, коммерческие фирмы также организуют для своих сотрудников парковки, если позволяет территория. А город пока что может предложить велосипедистам небольшие – на 10 велосипедов – парковки, встретить которые очень сложно, т.к. их количество ограничено. В то же время велосипедистов в Петербурге насчитывается около 1,5 млн. человек.

Как видно, ситуация с велосипедным движением в Москве и Петербурге практически идентична Стамбульской: то же отсутствие необходимого километража и качества велодорожек, отсутствие парковок, относительное участие государства в решении проблемы. Сходство есть даже во взаимном раздражении автомобилистов и велосипедистов, не говоря уже об акциях протеста: в этом году велообщественность Петербурга приняла участие в майской демонстрации, примкнув к колонне оппозиционеров.    

Приходится признать, что, судя по всему, ни в Петербурге, ни в Москве в ближайшем обозримом будущем велосипед не станет массовым альтернативным транспортом, несмотря на многие аргументы «за» и многочисленные распоряжения властей по развитию велоинфраструктуры.
И одной из веских объективных причин, надо полагать, является менталитет, который не позволяет допустить, что успешный человек, и, тем более –  представитель власти (как, например, мэр Копенгагена) может предпочесть велосипед – автомобилю.


Почему в Москве и Петербурге велосипедам говорят «да» и, почему – «нет»:

«Да»:

1.    Велосипед делает вас независимым от автомобильных пробок;
2.    Если расстояние, которое вам нужно преодолеть, небольшое – велосипед – лучший выход;
3.    Это настоящий велотренажер;
4.    Даже при низком качестве дороги у велосипедиста больше возможности маневрировать, чем у автомобилиста. К тому же, есть такие дороги, по которым может проехать только велосипедист;
5.    Любая поломка велосипеда несопоставима с поломкой автомашины;
6.    Ваш транспорт никогда не увезут на эвакуаторе;
7.    Экономия на бензине, техосмотре, ТО и т.п.


 «Нет»:

1.    Если нет развитой сети велодорожек, вы вынуждены ехать или по тротуарам, раздражая пешеходов, или по автодорогам, рискуя, что вас не заметят. А, когда замечают – вам так же не рады, как и на тротуаре;
2.    Слишком непривычные физические нагрузки: машина «везет сама», а тут – нужно крутить педали;
3.    Езда на велосипеде предполагает, что вы должны быть одеты так, как будто собрались за грибами или в поход (особенно, в плохую погоду). Конечно, есть выход – возить то, во что вы переоденетесь в офисе – с собой, но, вы не сможете возить это на вешалке так, как в машине;
4.    Во время гололеда или снега велосипедом пользоваться невозможно;
5.    Если нет специальной велостоянки или ограды, за которую можно «прицепить» велосипед, оставить его где-то – проблема;
6.    Велосипед кроме вас самих и незначительной поклажи, не может перевезти больше ничего;
7.    Велосипед – это не солидно. Ездить по делам нужно на машине.


Мнения экспертов:

Сергей Бугров, начальник УГИБДД ГУ МВД России по г. Санкт-Петербургу и Ленинградской области
 
Устройство велодорожек  надо предусматривать в генеральном плане развития Петербурга; необходима разработка концепции развития велодорожек, в которой должны быть детально рассмотрены вопросы существующей интенсивности движения в разных районах города и области, логистика передвижения на велотранспорте, условия, необходимые для того, чтобы повысить привлекательность передвижения на велотранспорте.
Строительство велосипедных дорожек на улично-дорожной сети в центральной части города, перегруженной одновременно автотранспортом и пешеходами, за счет уменьшения ширины проезжей части или тротуара, создаст дополнительные трудности для дорожного движения.
Велосипедные дорожки целесообразно предусматривать в зонах массового отдыха населения и на других рекреационных территориях.
На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях, следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения.
Размещение велодорожек вдоль железных дорог нормативной документацией не предусматривается.


Виктория Калиниа, начальник отдела транспортного планирования ЗАО «Институт «Стройпроект»

Велодорожка имеет конструкцию, аналогичную тротуару, а устройство проезжей части улиц или дорог выполнено с учетом значительных нагрузок, которые дает автотранспорт. Поэтому, при наличии необходимого пространства, велодорожку, как и тротуар, можно пристроить к уже существующей дороге, если нет препятствий в виде сетей, которые часто размещаются в газонах. В целом, найти «лишнее» пространство в городских условиях, как правило, оказывается непросто. Поэтому лучше, удобнее и экономичнее в проекте строительства или реконструкции автодорог и улиц сразу закладывать возможность размещения велодорожек.
В спальных районах пока еще есть место для размещения и сети велодорожек, и инфраструктуры для них. В центре города, несмотря на стесненность условий, велосипедные дорожки тоже нужны. Другое дело – как они будут организованы: возможно, на части центральных улиц, где будет введен транспортно-пешеходный режим.
В Петербурге в 2001 году по заказу Комитета по транспортно-транзитной политике была разработана концепция и программа мероприятий по развитию велосипедного движения, где подробно раскрыты принципы размещения велодорожек в нашем городе. Осталось дождаться, когда эти принципы найдут применение на практике.

Vox Populi

Велосипедист - это настоящее бедствие для экономики. Он не покупает автомобиля и не берёт под него автокредит. Не покупает бензин. Не пользуется услугами ремонтных мастерских и автомоек. Не плати штрафов. Не страхует "гражданскую ответственность". Не пользуется платными стоянками, эвакуаторами. Не страдает ожирением. Да ещё и здоров, чёрт возьми! Здоровые люди не нужны для экономики. Они не покупают лекарства. Они не ходят к частным врачам. Они не увеличивают ВВП страны. А еще он просто мешается на дороге.