Некоторые отраслевые специалисты приводят доводы, доказывающие техническую и экономическую обоснованность применения ЦБП, в то время как профильное ведомство Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) не раз выражало на этот счет сомнения и говорило о технических рисках.
Итак, сегодня, как и раньше, при проектировании типа дорожных одежд вопрос их выбора даже не поднимается: асфальтобетон применяется по умолчанию, а переход на массовое строительство дорог с ЦБП видится практически невозможным, несмотря на директивы «сверху».

Часть опрошенных редакцией ПН отраслевиков традиционно ответила публично, мнения других мы привели в консолидированном обезличенном формате.
При опросе выяснилась уникальная ситуация: никто из противников перехода на ЦБП не сказал, что сторонники ЦБП совершенно не правы и что ЦБП применять не нужно, но при этом доводов против ЦБП тоже набралось немало.

Некоторые из этих бетонок сейчас перекрывают асфальтобетонной смесью (далее – АБ) и переводят в дороги общего пользования, а некоторые из них до сих пор служат, как и во времена СССР. Сегодня в ЦБП активно применяется только при аэродромном строительстве.
Закономерно возникает вопрос: если ЦБП настолько крепкие и долговечные, то почему их практически не применяют? Мы услышали множество разных версий, вплоть до конспирологических. Вот основные из них: 

1. Стоить бетонные дороги необходимо лишь в рамках подготовки к войне, чтобы военная техника не разрушила дороги.
2. Применение ЦБП тормозит так называемое битумное лобби, представителям которого такой прогресс крайне невыгоден, поскольку тогда они потеряют рынок сбыта своей продукции. Подобные мнения время от времени звучат в кулуарных разговорах, но официально не заявляются, как и не приводятся доказательства наличия соответствующего лобби.
3. Количество проектировщиков, имеющих опыт составления ПСД (проектно-сметной документации) бетонных дорог в РФ, крайне невелико. Конечно, можно заказать составление ПСД в Белоруссии, но тогда проекты придется адаптировать под местное законодательство. Более того, с ПСД на ЦБП есть большой риск столкнуться со сложностями при прохождении госэкспертизы, поэтому не каждый проектировщик захочет брать такой заказ. Если положительное заключение все же удастся получить, неизбежны сложности с поиском подрядной компании, так как подрядчиков, имеющих бетоноукладочные комплексы, также практически нет. По оценкам экспертов, сегодня в РФ имеется только порядка 40–50 единиц такого оборудования. Дорожное строительство на 99% состоит из госзаказа, а если на ЦБП его нет, то и компании не закупают соответствующую технику. Другой вопрос: если госзаказы будут, то какие объемы работ должны мотивировать закупать оборудование стоимостью по 100 млн рублей и выше, на что и где именно его закупать с учетом дорогих кредитов? В РФ подобная техника не производится. Возможно, отчасти изменить ситуацию мог «зависший» на сегодня проект частной дороги «Меридиан» протяженностью в 430 км, половину первого участка которой планировали строить из ЦБП. Под объем работ в 215 км подрядчики, наверное, захотели бы вложиться в технику и подготовку штата сотрудников, но проект заморожен, и его перспективы не определены. В 2024 г. на частные инвестиции была построена бетонная дорога в Усть-Лабинке до индустриального парка «Кубань», ее протяженность составила 1,7 км, но такой объем работ явно недостаточен для дорогостоящих вложений в бетоноукладочные комплексы.
4. Из-за того что дорог с ЦБП мало (около 2%. – Прим ред.), бытуют мнения о дороговизне их строительства, сложности ремонта, долгих сроках застывания и других критических аспектах. Но если обратиться к международному опыту, то в США, КНР, Канаде, Белоруссии и не только дорожники не работают себе в убыток: там активно применяют ЦБП, и оно хорошо себя показывает. Особенно следует отметить опыт Белоруссии, Казахстана и Узбекистана, где ежегодно увеличивается количество именно дорог с ЦБП. А в РФ перспектива дорог с ЦБП напоминает ситуацию вчерашнего студента, которого не берут на работу по причине отсутствия опыта работы, но никто не может сказать, где опыта можно набраться. Чтобы был качественный прецендент жизненного цикла дороги с ЦБП, надо сначала ее построить, а построить ее без таких примеров не дают.

Необходимость строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями (ЦБП) связана с целым рядом факторов. Во-первых, ежегодно возрастают нагрузки на автомобильные дороги: если раньше дороги проектировались на расчетную нагрузку 6 тонн на ось, то сегодня — на 11,5 тонны. Ранее построенные дороги не обладают требуемой несущей способностью, поэтому от проезда тяжеловесов они быстро разрушаются.
Высокую несущую способность автомобильных дорог можно достичь укреплением грунтов минеральными или комплексными вяжущими, строительством бетонных оснований и покрытий. Во-вторых, протяженность сети дорог в стране постоянно возрастает, дороги требуют регулярного ремонта, поэтому возрастают и эксплуатационные затраты, а увеличить межремонтные интервалы можно именно посредством строительства ЦБП.
Третьим обстоятельством в пользу применения ЦБП является сравнение вариантов конструкций жестких и нежестких дорожных одежд на основе экономических расчетов и наличия в районе строительства тех или иных вяжущих: битума или цемента. Сегодня стоимость битума существенно возросла, во многих регионах РФ его просто нет, зато цементные заводы, которые работают с профицитом, есть почти по всей стране.
Ошибочно говорить, что при переходе на дороги с ЦБП и основаниями подрядные компании, работающие с асфальтобетоном, окажутся не у дел. Ведь ЦБП наиболее эффективно применять на дорогах с интенсивным движением, при строительстве обходов городов и скоростных автомагистралей. Для сравнения: в КНР 190 тыс. км скоростных магистралей, а у нас — 3,7 тыс. км, то есть куда расти. А на региональной и местной сети дорог, на дорогах с низкой интенсивностью движения достаточно применять асфальтобетон.
Высокую эффективность показывают комбинированные конструкции дорожных одежд, при применении бетонных оснований, а сверху — слои комфортности из смесей на основе органических вяжущих. Во многих странах мира одновременно развивают технологии строительства как асфальтобетонных, так и цементобетонных покрытий, а у нас смотрят в основном в сторону асфальтобетона.
Необходимо выбирать технологию и с учетом локации: где-то есть качественный битум, а куда-то его необходимо привозить издалека, когда рядом со строительством дороги расположен цементный завод, который производит качественное вяжущее.
У нас значительная протяженность дорог и вовсе не имеет твердого покрытия. В РФ около 1,5 млн км дорог, а в КНР их 5,5 млн, то есть работы достаточно и хватит на всех. Необходимо также разработать методику сравнения вариантов конструкций дорожных одежд с учетом их жизненного цикла, то есть будущих затрат на ремонт и содержание, и исходя из этого определять конструкцию дорожной одежды для строительства автомобильной дороги.
Реализация крупных инфраструктурных проектов может подстегнуть рынок цемента и цементобетона к развитию. Сегодня цементная промышленность работает с профицитом, у нее хватает ресурсов для реализации текущих объемов производства. Бетон является уникальным материалом, он не меняет своих физико-механических характеристик при положительных и отрицательных температурах и при грамотной технологии строительства со временем только набирает прочность. Сегодня страна крайне заинтересована в долговечности построенных инфраструктурных объектов и снижении их эксплуатационных затрат.

Вопрос развития строительства автодорог с цементобетонными покрытиями в очередной раз поднят Минтрансом Р Ф только потому, что цементная промышленность России и без того находилась в сильном профиците производственных мощностей, а на фоне роста ключевой ставки в последние годы и, как следствие, недоступности ипотеки для большинства граждан, сильно сократилось жилищное строительство, которое потребляло примерно 50% производимого в стране цемента. Что делать цементникам? Пытаться продавать в дороги. И с этой целью мы с коллегами создали в 2018 г. Ассоциацию бетонных дорог. Тогда я работал в цементном холдинге и, как и все, грезил бетонными дорогами (точнее, цементобетонными покрытиями), пока не изучил дорожное дело и не пришел к выводу, что, чтобы качественно укладывать цементобетонные покрытия на автомобильных дорогах, недостаточно ни наличия американских и немецких бетоноукладочных комплексов, ни подрядчиков с опытом строительства аэродромов (внешне технология укладки идентична, но, как говорится, есть нюансы), а нужна полноценная Федеральная программа в сотни километров сначала укладки цементобетонных оснований под пакетом из асфальтобетонов, чтобы дорожные подрядчики просто познакомились с таким материалом, как цементобетон, который их пугает, ну и набили руку.
Такая же программа необходима на сотни километров покрытий, чтобы отработать качество. И поверьте мне, первая сотня километров все равно будет «первым блином», но так российские подрядчики смогут и инвестировать в оборудование (бетоноукладочные комплексы, рабочие платформы, швонарезчики, котлы-заливщики, мощные, но при этом мобильные растворно-бетонные узлы) и приобретут опыт, который даст качественное покрытие, а не как на трассе М-4 «Дон».
Такие программы может принять только ФДА «Росавтодор» для строительства обходов городов и ГК «Автодор» на своих стройках. Ну, а цементному сообществу придется не на словах: «Мы всё можем», а на деле быть готовыми доставлять свой цемент не в 150 км от заводов, а туда, где идет строительство дороги за 500, а иногда и за 700 км.
В моей личной практике, когда нам требовалось 15 цементовозов в день для укрепления грунтов при строительстве М-12 «Восток», один крупный холдинг давал нам лишь две машины в день, ссылаясь на дальность транспортировки и плохое состояние подъездных дорог. Все было так. Но либо цементная промышленность адаптируется под потребности дорожных строителей и закупит себе цементовозы с полным приводом, на универсальной (грязевой) резине с хорошими тормозами и автономными компрессорами, либо пусть не говорит, что они ко всему готовы. Нам цемент нужен не у них в силосе, а на объекте. Я могу ошибаться, но только «ЦЕМРОС» в последнее время пополнял собственный парк цементовозов.
В РФ доля автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями вовсе не 2%, а менее 0,5% от общей протяженности дорог общего пользования, и М-4 «Дон» вовсе не бетонная, на ней есть всего лишь один участок с цементобетонным покрытием — и тот скорее является примером, как строить не нужно.
Если речь заходит о «переквалификации» подрядчиков со строительства асфальтобетонных покрытий на цементобетонные, я всегда задаю встречный вопрос: «А кто будет платить лизинги и кредиты, на которые были закуплены асфальтобетонные заводы, асфальтоукладчики, перегружатели и катки?» Или вы хотите, чтобы дорожная компания в моменте понесла убытки и закупила сверху бетоноукладочные комплексы и все, что я упоминал уже выше? Разумный ответ здесь только один: нужно внедрять цементобетонные основания под асфальтобетонными покрытиями. Сочетание этих технологий дает колоссальный эффект для всех: цементники увеличивают сбыт своей продукции, подрядчики получают дополнение к своему бизнесу, а не отказ от того, чем они занимались всю жизнь, государственный заказчик получает дорогу с большей несущей способностью и долговечностью, а потребитель — профессиональные грузоперевозчики, и мы, автолюбители, получаем комфортную дорогу.
В этом режиме нужно строить три-пять лет, пока мы не догоним другие страны по качеству строительства дорог из цементобетона: научимся делать покрытия с открытой поверхностью, чтобы через два часа езды по цементобетонному покрытию уши не лопались от гула поперечной насечки, как на аэродромах; научимся укладывать покрытия так, чтобы не чувствовать каждый поперечный шов, как на стиральной доске; научимся учитывать такой страшный саморазрушающий фактор цементобетона, как щелочно-силикатная коррозия. Вот только после этого можно выходить на покрытия. И я могу привести пример такой продвинутой компании, которая уже набила руку на укладке цементобетонных оснований механизированным способом и, уверен, готова выйти на покрытия, если понадобится, потому что укладывает основания уже пять лет: это «Автобан» из родного для меня Саратова.
Сила технологий не в противостоянии, а в их комбинации.
И от себя добавлю, что отличное сочетание цемента и старого асфальта заложено в технологии холодной регенерации (ресайклинга), которая экономит местный, региональный и федеральный бюджеты и одновременно дает нам отличное несущее основание из вторичных материалов, которые уже сегодня применяются при строительстве дорог.

Дискуссия о масштабном внедрении цементобетонных покрытий в дорожном строительстве получила новый импульс благодаря стечению нескольких макроэкономических факторов. С одной стороны, дефицит и рост стоимости битума заставляют дорожников искать технологическую альтернативу, с другой — глубокий спад в жилищном строительстве вынуждает производителей бетона осваивать новые горизонтали сбыта.
Лоббисты проекта делают ставку на прагматичный расчет: строительство километра бетонной дороги обходится на 9−11% дешевле, а ее ресурс до капремонта достигает 30 лет против 7−24 у асфальтовой. Это делает долгосрочную экономию для бюджета главным козырем сторонников.

Тем не менее продвижению этой инициативы препятствует скептицизм профильного ведомства (Росавтодор), которое указывает на технические риски, требующие детальной проработки и пока не получившие исчерпывающих ответов. Во-первых, в условиях российских перепадов температур и морозов бетонное покрытие может страдать от трещин, влаги и реагентов сильнее, чем асфальт. Во-вторых, шипованные шины, широко используемые в РФ, быстро образуют колею и выбоины на бетоне. В странах, где широко развиты бетонные дороги, использование такой резины на них законодательно запрещено. В-третьих, ремонт поврежденного бетонного покрытия значительно сложнее и дороже, чем заплаточный ремонт асфальта. Пока эти технические возражения остаются непреодолимым барьером на пути к массовому бетонированию трасс.

Даже при условии незамедлительного принятия политической воли системная трансформация дорожной отрасли — это горизонт как минимум в одно десятилетие. Безусловно, в стране есть кадровый потенциал (специалисты, возводящие цементобетонные взлетно-посадочные полосы, которые технологически идентичны автомагистралям) и парк бетоноукладчиков. Однако масштабирование этих компетенций на всю сеть дорог потребует продолжительного периода адаптации.
Нынешний цикл строительства одного объекта составляет два-три года, но для перехода на бетонные технологии предстоит колоссальная подготовительная работа: разработка новой нормативной базы, переквалификация проектировщиков и рабочих, насыщение парка спецтехникой и отстройка логистики материалов. И лишь по завершении этого этапа можно будет запускать проектирование и стройку в промышленных масштабах.

Государственная поддержка масштабного строительства бетонных автодорог приведет к постепенной реструктуризации дорожного рынка. Резкого отказа от асфальта не произойдет, поскольку значительная часть объектов уже находится на стадии проектирования или планирования по традиционным технологиям. Скорее всего, государство выберет тактику экономического стимулирования цементобетонных решений, а не их административное насаждение. В этих условиях именно финансовая эффективность станет драйвером перемен: участникам отрасли придется переобучать кадры, модернизировать производственные мощности и осваивать новые составы смесей. Компании, которые смогут перестроить логистику и внедрить укладку цементобетона как дополнительную, а затем и основную услугу, существенно нарастят свой портфель заказов.
Прогнозы сходятся на том, что в ближайшее время массовое строительство бетонных автомагистралей в чистом виде маловероятно. Приоритетом станет композитная схема, уже отработанная на М-4 «Дон», где базовую жесткость и срок службы обеспечивает бетон, а асфальтобетон выступает в роли изнашиваемого «буфера». Такой верхний слой не только повышает сцепные свойства и шумовой комфорт, но и решает главную проблему содержания: регенерация покрытия становится быстрой и некапиталоемкой. Подобная практика прокладывает мост к концепции дорог с минимальным жизненным циклом затрат, делая технологический переход управляемым и поэтапным, без необходимости радикальной перестройки производственных мощностей.

Влияние строительства стратегических (подземных) объектов двойного назначения на конъюнктуру рынка цементобетона представляется ограниченным в силу их капиталоемкости и длительного инвестиционного цикла. Если учитывать высокую технологическую сложность и уникальность каждого такого проекта, то их реализация будет растянута на несколько лет, что исключает возможность массового и единовременного всплеска потребления. Следовательно, данный фактор вряд ли способен выступить в качестве драйвера существенного роста спроса на бетон в среднесрочной перспективе.

Возвращение к вопросу строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями (ЦБП) на уровне профильного совещания в Минтрансе — это не случайность, а совпадение нескольких факторов, каждый из которых по отдельности мог бы остаться незамеченным, но вместе они создают критическую массу.
Первый и, на мой взгляд, наиболее острый фактор — экономика жизненного цикла, которая наконец получила официальное подтверждение. Приказ Минстроя № 151/пр от 19 марта 2026 г. «Об утверждении укрупненных нормативов цены строительства» показал, что километр автомобильной дороги с асфальтобетонным покрытием обходится на 9−11% дороже, чем с ЦБП. По расчетам Финансового университета при Правительстве Российской Федерации (исследование по заказу, НО «СОЮЗЦЕМЕНТ»), переход на ЦБП способен сократить затраты консолидированного бюджета на 29,69%, что эквивалентно 573,2 млрд руб. Экономия складывается из снижения стоимости строительства (162,72 млрд руб., или 19,87%) и стоимости эксплуатации (410,48 млрд руб., или 36,91%) за счет более низкой (на 17,73%, или 104,84 млн руб.) стоимости жизненного цикла 1 км цементобетонной дороги, увеличения межремонтных интервалов с 12 до 15 лет, удлинения периодичности устройства защитных слоев и слоев износа с 2 до 4 лет и роста общего срока службы конструкции до капитального ремонта с 24 до 30 лет. Отдельное исследование Института экономики роста имени П. А. Столыпина оценивает потенциальную экономию при полном переходе трех самых грузонапряженных категорий автомобильных дорог на ЦБП свыше 3 трлн руб. за жизненный цикл — это около 1,5% годового ВВП.
Второй фактор — состояние рынка бетона. В условиях неопределенности по итогам 2025 г. производство товарного бетона в России сократилось на фоне снижения жилищного и инфраструктурного строительства — основных потребителей продукции. Загрузка цементных заводов также падает. По этим причинам отрасль и Правительство рассматривают дорожное строительство как один из немногих доступных каналов компенсации падающего спроса.
Третий фактор — топливный кризис 2026 г. Внеплановые ремонты нефтеперерабатывающих заводов привели к падению нефтепереработки и дефициту бензина. Формально битум и бензин — продукты разных переделов, но оба зависят от стабильной работы установок первичной переработки, часть которых попадала под внеплановые остановки. В этой ситуации дорожная отрасль объективно ищет технологическую альтернативу, снижающую зависимость от нефтепродукта с непредсказуемым объемом производства.

Таким образом, дело не только в дефиците битума — это совпадение трех факторов с давно накопленным экономическим обоснованием, которое в 2016 г. просто не было подкреплено ни дорожной картой, ни нормативной базой, ни готовностью подрядчиков. На сегодняшний день более 60 компаний имеют специализированную технику и оборудование для строительства укрепленных оснований (более 98 единиц ресайклеров) и ЦБП (более 55 единиц бетоноукладочных комплектов), охватывающих все регионы Российской Федерации.
Показательно, что похожий путь уже прошла Беларусь: указ Президента Александра Лукашенко от 21 октября 2024 г. поручил закрепить строительство дорог с ЦБП в программе дорожного строительства «красными буквами», сделав эту технологию приоритетной, а отступление от нее требует обоснования перед независимой комиссией. Это подтверждает, что без директивного политического решения «сверху» рыночные механизмы сами по себе технологию не продвигают, несмотря на очевидную экономию.

«Переквалификация» отрасли со строительства асфальтобетонных дорог на цементобетонные — процесс не одного-двух строительных сезонов, и вот почему. Сегодня доля дорог с ЦБП в России составляет порядка 1,3 тыс. км (что составляет 2% от протяженности автомагистралей 66,2 тыс. км). Для сравнения: в Китае этот показатель около 90 тыс. км (47,2% от 190,7 тыс. км автомагистралей), а в США — 49,5 тыс. км (45,8% от 108,2 тыс. км).
На сегодняшний день бизнес-сообщество сформировало проект «дорожной карты» — план мероприятий по расширению применения цементобетона и минеральных вяжущих при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог, который направлен на обсуждение федеральным органам исполнительной власти. Проект предусматривает: формирование программы строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог с ЦБП; разработку нормативно-правового акта, регламентирующего обязательную процедуру технико-экономического сравнения вариантов конструкций дорожных одежд жесткого и нежесткого типа с учетом полного жизненного цикла; мониторинг эксплуатационно-технического состояния участков федеральных дорог с ЦБП; повышение квалификации работников дорожного хозяйства, проектировщиков и специалистов Главгосэкспертизы.
Программа перехода — это не вытеснение асфальтобетона, а расширение применения цементоемких технологий за счет специализации: компании, освоившие технологии укрепления грунта минеральными вяжущими и строительства ЦБП, получат возможность заключать контракты жизненного цикла на все этапы — от проектирования и строительства до содержания и ремонта. При этом основной объем текущего ремонта и региональных трасс с меньшей нагрузкой еще длительный период будет закрываться асфальтом.
Наиболее оправданным представляется подход к строительству автомобильных дорог с ЦБП на дорогах I и II категорий с интенсивным грузовым движением, на обходах крупных городов, в зонах разгона и торможения, где нагрузка максимальна, — а не как универсальное решение для всей сети.

Строительство объектов двойного назначения, включая сооружения для энергетической и другой критической инфраструктуры действительно способно стать дополнительным драйвером спроса на бетон, поскольку такие объекты изначально проектируются с использованием монолитного и сборного железобетона как основного конструкционного материала, обеспечивающего защитные и несущие характеристики. В текущей геополитической обстановке подобное строительство приобретает системный, а не эпизодический характер, что создает устойчивый и предсказуемый канал спроса, в отличие от жилищного строительства, которое сейчас сжимается и тянет вниз весь рынок товарного бетона.
Сегодня цементная отрасль России загружена всего на 60%, что создает значительный резерв для увеличения выпуска продукции без строительства новых линий и заводов. Ключевым фактором становится не наличие производственных мощностей, а своевременное формирование долгосрочных программ строительства, позволяющих предприятиям заранее планировать загрузку, логистику и поставки.
При наличии прогнозируемого спроса отрасль способна в короткие сроки нарастить выпуск цемента и обеспечить реализацию масштабных инфраструктурных и дорожных проектов. Действующий производственный потенциал позволяет оперативно реагировать на рост потребления цемента, сохраняя надежность поставок и устойчивость рынка.

Сегодня вопрос развития цементобетонных дорог поднят вновь, потому что сошлось сразу несколько объективных факторов, и каждый из них по-своему значим.
Первое — экономическая логика. Согласно исследованию Института экономики роста имени П. А. Столыпина, применение цементобетонных покрытий позволяет экономить до 1,5% годового ВВП, а при переходе на цементобетонное строительство всех дорог рассматриваемых категорий экономия бюджетных средств на всем жизненном цикле автодорог может составить порядка 3,06 трлн руб.
Срок службы до капитального ремонта у цементобетона — не менее 30 лет, межремонтный интервал — 15 лет, тогда как у асфальтобетона эти показатели составляют 24 года и 12 лет соответственно.
Второе — ситуация на рынке битума. Дефицит и высокая стоимость битума, особенно в условиях нестабильности на нефтеперерабатывающих заводах, — это реальный риск для асфальтобетонной отрасли. Цемент же производится в России в достаточных объемах из собственного сырья, что обеспечивает технологический суверенитет и независимость от импортных поставок.
Третье — кризис в цементной отрасли. По итогам 2025 года производство бетона в РФ снизилось более чем на 14% из-за сокращения объемов жилищного и инфраструктурного строительства. Цементные заводы сегодня критически недозагружены. Строительство цементобетонных дорог — прямой способ поддержать отрасль, сохранить рабочие места и загрузить производственные мощности. Это не просто технологический, но и социально-экономический вопрос.
Четвертое — зарубежный опыт. В странах с климатом, сопоставимым с российским, доля цементобетонных дорог значительно выше: в Канаде — более 30%, в Китае — более 60%. При этом в России, по данным Российского союза строителей, на цементобетонные дороги приходится всего около 3% от общего объема всех трасс. Этот разрыв, согласитесь, трудно объяснить только климатическими или технологическими причинами.
Пятое — активизация позиции государства. В марте 2026 г. министр транспорта Р Ф Андрей Никитин в ходе открытого диалога в Совете Федерации заявил: «Полностью согласен, что эта технология имеет перспективу. В ближайшие пару месяцев отраслевое сообщество, институты-проектировщики выработают позицию, при которой это должно применяться, и мы к этому приступим». Это уже не просто «разговоры о перспективах», а конкретный сигнал о начале практической работы.

Дорожники, работающие с асфальтобетоном, быстро «переквалифицироваться» на цементобетон не смогут. Да, в России есть нормативная база — принят ряд ГОСТов, регулирующих применение цементобетонных технологий, есть компетентные научные школы и опыт строительства жестких дорожных одежд, действует Ассоциация бетонных дорог. Однако, как справедливо отмечают эксперты, основные ограничения связаны не столько с отсутствием материалов, сколько с технологической привычкой отрасли работать преимущественно с асфальтобетоном.
Ключевые барьеры:
• Отсутствие специализированной техники. В России практически нет серийно выпускаемых машин для укладки цементобетонных покрытий со скользящей опалубкой. В советское время такая техника была — машины на гусеничном ходу, но в 1990-е гг. этот сегмент был фактически утрачен. Сегодня парк такой техники либо импортный (и поставки затруднены), либо есть единичные экспериментальные образцы. Массового перехода без массового производства или закупки техники не будет.
• Отсутствие подготовленных подрядчиков. Дорожно-строительные компании десятилетиями работали с асфальтобетоном, наработали технологии, кадры, репутацию. Резкая директива «сверху» может действительно привести к уходу с рынка части подрядчиков, которые не смогут быстро перестроиться. Это реальный риск, и его нельзя игнорировать.
• Климатические вызовы. Росавтодор высказал обоснованные сомнения: цементобетонные трассы хуже переносят перепады температур и заморозки, шипованная резина приводит к образованию колеи и цементной пыли. В США и примерно двадцати странах Евросоюза на законодательном уровне запрещено использование шипованной резины на бетонных дорогах. В России такого запрета нет, и это серьезный фактор износа.
Опыт Сибири и Дальнего Востока: в этих регионах цементобетонные дороги сегодня практически не применяются. Исключений не много — к примеру, участок трассы Чита — Забайкальск, где в 2013—2018 гг. был выполнен капитальный ремонт с устройством цементобетонного покрытия на отдельных участках (354−364 км и другие). Это единственный крупный пример в макрорегионе. И он хорошо себя зарекомендовал, что доказывает: технология работает даже в суровых климатических условиях Забайкалья. Но это лишь 42 км — капля в море.
Поэтому наиболее оправданным я считаю комбинированный подход, как на трассе М-4 «Дон», где на цементобетонном высокопрочном покрытии устроен слой комфортности из щебеночно-мастичного асфальтобетона толщиной 35 мм. Это придает и долговечность основанию, и делает движение комфортным.
Полный и мгновенный переход на цементобетон считаю нереалистичным и экономически неоправданным. Нужна поэтапная стратегия:
1. Начать с комбинированных конструкций: цементобетонное основание + асфальтовый верхний слой.
2. Параллельно развивать производство отечественной техники для укладки бетонных покрытий.
3. Готовить кадры и подрядчиков, создавая пилотные проекты в каждом федеральном округе.
4. Адаптировать технологии к российскому климату и особенностям эксплуатации (шипованная резина, реагенты).
И только когда появятся техника, кадры и подтвержденная в российских условиях технология, можно говорить о массовом переходе. Директива без подготовки — это путь к провалу.

Строительство стратегических объектов может стать драйвером для рынка цементобетона, потому что строительство объектов двойного назначения, подземных сооружений для энергетической инфраструктуры, защитных сооружений — это всегда монолитный бетон и железобетон. Это не дорожное покрытие, но огромный объем цементобетонных работ. Если такое строительство приобретет массовый характер, рынок цемента и бетона получит мощнейший импульс.
В условиях текущей геополитической обстановки вопрос технологического суверенитета выходит на первый план. Цемент и бетон производятся из отечественного сырья, технология отработана, зависимость от импорта минимальна. Это делает цементобетонные решения стратегически предпочтительными для объектов, где надежность и долговечность критичны.
О достаточности мощностей. По оценкам отраслевых экспертов, необходимые ресурсы в стране в целом есть: хорошо развита цементная промышленность, есть качественная сырьевая база. Однако массовое строительство стратегических объектов потребует наращивания мощностей, и это не только производство цемента, но и производство арматуры и металлоконструкций, логистика (цемент и бетон — тяжеловесные грузы), специализированная техника для бетонных работ, кадры (бетонщики, арматурщики, инженеры).
Если объемы вырастут многократно, рынок придется наращивать. И это нужно делать упреждающе, а не в режиме аврала.