6−8 апреля в Екатеринбурге прошла ежегодная научно-практическая дорожная конференция «Уральский путь». Мероприятие было организовано при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального дорожного агентства и Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей.
В этом году тематика мероприятия была посвящена вопросам использования новых технологий дорожного строительства и тенденциям в области производства асфальтобетона и битума и так и называлась: «Асфальтобетон и битум: современные тенденции».
В конференции приняли участие отраслевые специалисты из многих городов РФ и Республики Казахстан. Общее число участников составило более 270 человек, которые представляли около 130 различных отраслевых компаний, среди которых были представители заказчика, подрядных компаний, нефтепереработки, представители горнодобывающий индустрии, разработчики различного производственного оборудования, деятели науки и многие другие. Учитывая значимость конференции и столь мощный набор специалистов, наша редакция приняла решение о необходимости посетить это мероприятие, узнать и рассказать отраслевикам из других частей России, о чем сейчас говорят профессионалы дорожно-строительной отрасли Урала, что их волнует и какие вопросы они обсуждают.
Конференция проводилась в БЦ «Онегин-Плаза», который почти повсеместно украшен картинами с видами Санкт-Петербурга и фотографиями постановок романа «Евгений Онегин», отчего у участников из города на Неве иногда возникал вопрос, «а точно ли мы в командировке»? Точно!
В рамках двух дней делового формата с трибуны прозвучало 44 различных доклада, которые были посвящены заявленной тематике конференции и позволили осветить ее устами разных специалистов с разных сторон и точек зрения. Необходимо добавить, что почти все выступления заканчивались вопросами и оживленной дискуссией, отчего конференция заметно выбивалась из изначально запланированного тайминга, но, не было ни одного человека, кого бы это могло расстроить, так как было по-настоящему интересно.
Как отметил перед своим докладом заместитель председателя Комитета Благоустройства Администрации города Екатеринбурга Виктор Юровитский, «Если есть вопросы и дискуссии — значит, мероприятие нужно его участникам. В противоположном случае, когда докладчиков никто не случает тогда и вопросов к ним не возникает».
Выступавший внес в мероприятие региональную повестку, рассказав об основных итогах реализации национального проекта БКАД в городе Екатеринбурге. Стоит отметить, именно региональной повестке было посвящено всего несколько докладов. Почти все выступления были рассчитаны на вопросы федерального масштаба. Еще необходимо отметить, сугубо рекламных докладов практически не было. Представители бизнеса говорили о проблемах, методах их решения, нюансах работы.
Каждый доклад сопровождался хорошей глубиной проработки поднятого вопроса, обширными презентациями и уникальной информацией. Возможно поэтому почти все доклады были очень интересными.
Среди множества тем, поднятых за два дня делового конференции особое внимание собравшихся было уделено следующим вопросам:
1.Вопросы производства и качества дорожного битума и ПБВ;
2.Проблемы наличия и стоимости щебня для нужд дорожной отрасли;
3.Виды и тонкости выбора лабораторного оборудования для работы с асфальтобетонными смесями. В частности, для их уплотнения;
4. Особенности вторичного применения органоминеральных смесей (RAP);
5.Вопросы долговечности дорожной разметки;
6.О различных видах асфальтобетонных смесей;
7.О методах подбора квалифицированных кадров.
Предлагаем обзор некоторых моментов и цитат из докладов специалистов по этим темам.
Битум
Директор испытательного центра НИИ «ЛАДОР» Александр Дедюхин отметил: «Сырая нефть при поступлении на завод, идет, но производство, бензина, керосина, далее мазута, потом гудрона. И только после гудрона, по сути, в последнею очередь производится битум. Производителям не всегда интересно и актуально его производить. Изначально перерабатывать нефть до уровня производства битумов ВИНКи не хотят. Т. К. есть куда более востребованные и дорогие нефтепродукты».
Руководитель направления вяжущих материалов ООО" Ярославский ОПНМЗ им. Менделеева Александр Исаков добавил, что как дорожники не стараются убедить ВИНКи производить битум напрямую из нефти — не получается. И дело даже не в их нежелании, а в технологической невозможности данного процесса. Ведь, для появления возможности прямой переработки нефти в битум на заводах придется делать параллельное (второе) производство, т. е., по сути, в структуре одного НПЗ придется сделать два НПЗ, один из которых будет работать по классической топливной схеме, второй — именно по производству нафтеновых масел и вяжущих материалов. Тогда, конечно, они будут очень хорошего качества. Но объём битумного рынка в сравнении с общим рынком нефтепродуктов в РФ составляет не более 3.5%, ради которых, по сути, строить второй завод никто не станет.
Начальник отдела технологии и контроля качества ООО «РН-Битум» Анатолий Новиковский рассказал присутствующим, что вклад битумного вяжущего в колееустойчивость дорожного полотна составляет только 40%, хотя колееустойчивость является одним из самых основных потребительских качеств для автомобильных дорог.
Исполнительный директор ООО НПО «АсфальтМаш» Ильмир Нигматуллин представил интересные решения для хранения битумов.
Щебень
В вопросе обеспечения отрасли щебнем выдалась не менее интересная дискуссия. С основным докладом по этому вопросу выступила исполнительный директор ассоциации «Карьеры Евразии» Ирина Викулова. Она отметила, что основными волнующими вопросами в плане щебня сейчас являются:
- Непрогнозируемый рост ставок на железнодорожные вагоны;
- Рост себестоимости производства щебня;
- Введение налога на добычу природных ископаемых;
- Регулярные сбои в работе АО «РЖД».
Интересный момент: отечественные карьеры сейчас загружены не на полную мощность, внутри страны сырья предостаточно. При этом Минпромторг планирует разрешить поставки щебня из Белоруссии и также ДНР и ЛНР. Это делается, чтобы стоимость щебня не возрастала, т. к. она и так постоянно обновляет свой исторический максимум. При этом основное подорожание идет из-за вагонной составляющей. Транспортные расходы составляют до 70% от конечной стоимости продукта. Отрасль отмечает, что железная дорога как способ транспортировки — крайне медленна очень проблемна. Собравшиеся в рамках данной сессии стали наперебой делиться своим негативным опытом железнодорожных поставок.
Оборудование
О нем говорили максимально подробно, желая, как рассказать о своем опыте работы, так и узнать о чужом. Ведь, как отметил главный технолог ООО «БИ ЭЙ ВИ» Радий Ахмедьяров, дорожная лаборатория оснащена очень специфическим и узкопрофильным оборудованием, практической информации о котором часто не хватает. Поэтому практическое обучение работе на нем и обмен опытом является очень ценной информацией.
Также была поднята проблема наличия хороших лаборантов. Ее обозначила начальник лаборатории ООО «Дорожник» Айгуль Сулейманова. Она отметила, что сейчас вообще одна на все лабораторию и найти себе сотрудников очень непросто, даже призвав откликнуться тех, кто готов ехать на работу в Уфу.
Для сравнения по словам начальника отдела контроля качества ФКУ Упрдор «Прикамье» Татьяны Симовских у них в штате лаборатории работают четверо сотрудников. А в вопросе подготовки кадров у них регулярно проходят обучающие встречи для представителей подрядных компаний. Ведь, как было отмечено, даже, если взять самые лучшие и качественные материалы, но неправильно их уплотнить или неверно подобрать состав асфальтобетонной смеси, то дорога быстро придет в негодность. Дорожная лаборатория нужна, чтобы в ней подобрать самый оптимальный состав, смеси чтобы далее использовать его как образец.
Разумеется, немало было сказано о работе с гираторным уплотнителем и молотком «Маршалла». Так, главный инженер ООО «Дортрейд» Александр Блинов в своем выступлении сравнил различное оборудование, показав его стоимость и также плюсы с минусами.
RAP (Recycled asphalt pavement)
Рассказ о нем начал заместитель генерального директора АНО «НИИ ТСК» Кирилл Жданов. «Сегодня проводится разработка новых национальных стандартов на органоминеральные смеси и применение вторичного асфальтобетона в них учитывается. Сфера применения вторичного асфальтобетона имеет и экономическую, и экологическую эффективность. К нему относится переработанный асфальтобетон «RAP» и асфальтобетонный гранулят. Здесь необходимо понимать их различия. Асфальтогранулят это материал, получаемый путем холодного фрезерования асфальтобетона. Проще говоря, это все, что получилось после прохода фрезы. Для сравнения, «RAP» — это подготовленный, отсортированный дорожно-строительный материал. Причем, материал с уже известными свойствами. Уже были случаи, когда этот материал уже вместе с паспортом качества продавали не как отходы, а как полноценный продукт.
И, если раньше его применяли для расклинцовки и укрепления обочин, т. е. там, где свойства материала не особо важны, сегодня с учетом удорожая стройматериалов применение вторичного асфальтобетона уже начало иметь другую значимость, но проблемные моменты его применения все еще существуют".
О них рассказала заместитель начальника филиала ФГБУ «Росдортехнология» Ольга Воробьева. Она отметила, что сейчас стало возможно легитимно применять «RAP». Он может даже улучшать свойства асфальтобетонной смеси, в которую добавляется, т. к., когда его производят из двадцатилетнего асфальта, когда для производства битумов глубина переработки нефти была менее глубокой, но при этом его применение является по сути утилизацией, за которую от государства положено возмещение, но этот вопрос относительно «RAP» еще не поднимался. Какие-либо компенсации подрядчикам за его применение не только отсутствуют, иногда даже наоборот, за его применение можно не досчитаться денег. Некоторые заказчики и вовсе убирают его из стоимости асфальтобетона. Они говорят, «у вас в смеси 10% „RAP“ а он стоит 900 рублей за тонну, и на асфальт, значит, мы вам выделим не 6000р, как раньше планировали, а 5100. При таком подходе к вопросу кто же захочет его применять? Также надо сказать, что в некоторых регионах „RAP“ причислен к четвертой категории отходов. Отходы этой категории требуют вывоза на полигоны, обладающие специальной лицензией. И официально там нет других вариантов с его применением. Это необходимо исправить. Нужно стимулировать подрядные компании использовать вторичный асфальтобетон».
Дорожная разметка
Сегодня очень много внимания уделяется повышению безопасности дорожного движения. Одним из элементов ее обеспечивающих, является дорожная разметка. Об актуальных и проблемных моментах ее нанесения рассказал заместитель генерального директора по развитию ООО «Технопласт» Петр Островцев. Он отметил: «Сегодня заказчик нередко требует, чтобы разметка уверенно проработала не менее года. Конечно, эмаль, которая сойдет через две недели, никому не нужна. Современные технологии позволяют создать эмаль, которая уверенно прослужит не менее трех лет. Но она будет иметь такую стоимость, что вряд ли кто захочет ее купить, поэтому приходится лавировать, чтобы и в стоимость уложиться, и срок службы не подкачал». Также эксперт отметил, что срок службы дорожной разметки напрямую зависит не только от качеств составляющего ее материала, но и подходу к обслуживанию дороги, на которое компания, наносящая разметку, повлиять не может. Но при этом, когда разметка сходит ранее запланированного срока, то почти невозможно доказать, что виной этому ненадлежащие содержание дороги. Например, когда разметка часто находится в воде по причине плохой работы ливневки.
Виды асфальтобетонных смесей
На первый взгляд отраслевым специалистам они и так должны быть хорошо известны, но все же о чем поговорить в этом вопросе нашлось на несколько докладов. Одна из них — асфальтобетонная смесь с применением «RAP», о которой выше уже было сказано. Также бывают теплые АСБ смеси, литые, модифицированными и даже цветные и не только. О их видах, различиях, местах применения и т. д. рассказали начальник лаборатории ООО «АБЗ№ 1» Кирилл Мельник и генеральный директор ООО «НПФ"Бастион» Дмитрий Челядинов. В частности, Дмитрий, максимально подробно рассказал о нюансах и особенностях работ с литыми АСБ смесями. Ключевым моментом нужно отметить, что стоимость таких смесей спикеры смогли назвать лишь примерную. Литые смеси по сравнению с классическими стоят в 2.5 раза дороже. Точные цифры, как они отметили сейчас, называть крайне сложно.
Кадры
Об особенностях подготовки кадров в новой реальности рассказал профессор ФГБОУ ВО «Уральский государственных лесотехнический университет» Игорь Кручинин. По его словам, проблема кадрового обеспечения отрасли началась еще в 2012 году, вместе с вышедшим тогда новым законом об образовании. Больше всего дорожной отрасли сейчас нужны технические исполнители и специалисты, при этом количество мест их подготовки в УФО уменьшилось до уровня всего нескольких образовательных учреждений. Если посмотреть не на структуру образования, а на методы их подготовки, прослеживается тенденция, по которой главным моментом в образовании должна являться практическая подготовка. Но рынок труда не говорит, чему именно необходимо обучать. Для исправления проблемы необходимо втянуть работодателей в процесс подготовки кадров для них же. Этот процесс хоть и идет, но, с переменным успехом, чтобы на выходе специалисты обладали именно необходимой для рынка труда подготовкой. Только тогда у одних не будет проблем с работой, у других — с работниками.
В качестве вывода
Конечно, в рамках одного обзорного материала невозможно подробно осветить каждый из семи ключевых вопросов, обсужденных за два дня работы конференции. Мы лишь показали основные моменты, то, о чем сейчас говорят специалисты в дорожно-строительной отрасли. Конечно, по каждому из этих вопросов можно, наверное, даже организовать отдельную, уже более узкотематическую конференцию.
Нужно добавить, что двумя днями интенсивной деловой программы мероприятие не ограничилось. По окончанию второго дня конференции участников ждал шикарный гала-ужин, а на третий день работы была организована техническая экскурсия в город Асбест на Баженовское месторождение, которое является крупнейшей горной выработкой в Европе.
